PENCEGAHAN KECELAKAAN LALULINTAS DI KOTA BANDUNG


BAB I
PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Transportasi jalan diselenggarakan dengan tujuan untuk mewujudkan lalu lintas dan angkutan jalan dengan selamat, aman, cepat, tertib dan teratur, nyaman dan efisien, mampu memadukan moda transportasi lainnya, menjangkau seluruh pelosok wilayah daratan, untuk menunjang pemerataan, pertumbuhan dan stabilitas sebagai pendorong, penggerak dan penunjang pembangunan nasional dengan biaya tejangkau oleh daya beli masyarakat (pasal 3, Undang-undang No. 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan).

Tujuan penyelenggaraan transportasi yang demikian ideal nyatanya sangat sulit untuk dilaksanakan di negara berkembang seperti Indonesia. Hampir semua kota-kota di Indonesia memiliki problema lalulintas yang sama, bukan hanya berkaitan dengan kemacetan lalulintas, polusi udara dan suara, tetapi kurangnya kesadaran masyarakat dan aparat berwenang untuk memperhatikan faktor– faktor keselamatan, yang seharusnya adalah merupakan faktor utama yang harus diperhatikan dalam penyelenggaraan transportasi.

Studi kasus masalah kecelakaan lalulintas yang diambil penulis adalah Kota Bandung sebagai Kota asal penulis yang saat ini sedang giat melaksanakan pembangunan dan upaya manajemen lalulintas. Jaringan transportasi yang tersedia di Kota Bandung sampai saat ini masih mengandalkan jaringan transportasi jalan, meskipun untuk wilayah Kota Bandung, luas area jalan yang hanya 3 % dari area layanan masih rendah dari kondisi ideal yaitu 20 % dari luas wilayah. Perbandingan dengan kota lain Surabaya mempunyai perbandingan 1,5 % (SITNP, 1998) dan Jakarta mempunyai perbandingan luas jalan per luas wilayah 7 % (Ditjendat, 2001). Jaringan jalan di Kota Bandung yang semula berpola radial (berpusat ke pusat kota / Central Bussines District) diarahkan menjadi pola jalan lingkar (ring road).. Pusat Kota (CBD) dikelilingi oleh dua kelas jaringan jalan, lingkar pertama (dalam) memiliki kelas jalan arteri sekunder dan kedua (luar) memiliki kelas arteri primer. Upaya ini dimaksudkan untuk mengurangi kemacetan lalu lintas di pusat kota karena sebagian besar perjalanan dalam kota, baik yang menggunakan kendaraan pribadi maupun angkutan umum dilakukan melalui jaringan jalan. Selanjutnya penulis akan mencoba untuk mengkaji masalah kecelakaan lalulintas dan upaya penanganannya.

B. Maksud dan Tujuan Penulisan

Maksud penulisan makalah adalah untuk memenuhi salah satu tugas dari mata kuliah Keselamatan Lalu Lintas sebagai bahan latihan bagi mahasiswa MSTT angkatan XIII agar mampu mengidentifikasikan permasalahan penyebab terjadinya kecelakaan lalu lintas.

Sedangkan tujuannya adalah agar dapat melakukan analisis kecelakaan lalu lintas dan memberikan solusi berupa program peningkatan keselamatan lalu lintas pada lokasi rawan kecelakaan.

C. Batasan Masalah
Secara umum, tulisan ini memberikan gambaran mengenai profil kecelakaan lalulintas di Kota Bandung khususnya pada ruas jalan yang memiliki nilai prioritas dalam penanganannya.

B A B II
PROFIL KECELAKAAN LALULINTAS KOTA BANDUNG

A. Data Sekunder

Data kecelakaan yang diperoleh dari Satlantas Polwiltabes Bandung dan PT. Jasa Raharja Cabang Jawa Barat adalah sebagai berikut :

Tabel.II-1. Jumlah Korban Kecelakaan Lalulintas.

No. Uraian Tahun kejadian
2001 2002 2003
(1) (2) (3) (4) (5)
1. Meninggal dunia (orang) 2 6 -
2. Luka berat (orang) 3 2 3
3. Luka ringan (orang) - - 2
4. Kerugian Material (Rp) 164.400.000 136.350.000 79.550.000
Sumber : Polwiltabes Bandung

Tabel.II-2. Jumlah Korban Kecelakaan yang mendapat Santunan asuransi menurut Undang-undang Nomor 33 dan 34 Tahun 1964.

No. Uraian Tahun kejadian
2001 2002 2003
(1) (2) (3) (4) (5)
1. Meninggal dunia (orang) 2.784 3.107 3.948
2. Luka-luka (orang) 4.626 5.560 6.802
jumlah 9.410 10.669 12.753
Sumber : PT. Jasa Raharja Cabang Jawa Barat

Terdapat selisih angka yang amat berbeda antara dua sumber yang berbeda, ini dapat dimengerti karena kecilnya jumlah kecelakaan dari Kepolisian berhubungan keberhasilan kinerja pejabat yang berwenang, sedangkan laporan dari PT. Jasa Raharja berhubungan dengan banyaknya jumlah uang yang dikeluarkan sebagai santunan. Untuk menyiasatinya, data korban kecelakaan mempergunakan data dari PT. Jasa Raharja, sedangkan data kerugian material berdasarkan data dari Kepolisian karena jumlahnya lebih masuk akal.

Jumlah kendaraan yang terdaftar di Kota Bandung dapat dilihat pada tabel II-3 berikut :
Tabel II-3. Jumlah Kendaraan di Kota Bandung.
No. Jenis Kendaraan Tahun
2001 2002 2003
(1) (2) (3) (4) (5)
1. Sepeda motor 283.936 324.366 344.132
2. Mobil Penumpang 164.035 175.333 181.115
3. Mobil barang 43.455 45.648 46.758
4. Mobil bus
• Umum 1.333 1.346 1.346
• Bukan umum 1.974 2.105 2.151
5. Kendaraan khusus 263 261 260
6. Mobil penumpang umum 6.889 8.099 8.526
Jumlah 501.885 557.158 584.288
Sumber : Polwiltabes Bandung

Tabel diatas memperlihatkan pemilikan kendaraan pribadi lebih tinggi dibanding pemilikan kendaraan jenis lain yaitu 344.132 kendaraan untuk sepeda motor dan 181.115 mobil penumpang pada Tahun 2004. Dengan tingkat kepemilikan kendaraan yang cukup tinggi, maka pemilihan moda untuk melakukan perjalanan akan lebih tinggi penggunaan kendaraan pribadi dibanding angkutan umum.

Panjang dan lebar jalan di Kota Bandung tidak mengalami peningkatan sejak Tahun 2001 sampai 2003, data dapat dilihat pada tabel berikut :

Tabel II-4. Panjang dan Lebar Perkerasan Jalan
No. Status Jalan Panjang (km) Lebar (m)
(1) (2) (3) (4)
1. Nasional 42,11 12-42
2. Propinsi 22,99 6-17
3. Kabupaten - -
4. Kota 1.103,71 25
Jumlah 1.168,81 -
Sumber : Dinas Bina Marga Kota Bandung, 2004

B. Profil Kecelakaan
Luas administrasi Kota Bandung adalah 16.730 km2, dengan jumlah penduduk tahun 2001 sebesar 1.842.338, 2002 sebesar 2.292.939 dan 2003 sebesar 2.453.302 jiwa atau dengan tingkat pertumbuhan penduduk sebesar 1,6 % per tahun.

1. Angka Kecelakaan berdasarkan populasi (Death Rate Based on Population)
Persamaan yang digunakan adalah :

R = (B x 100.000) / M
Dengan :
R = angka kecelakaan per 100.000 populasi
B = jumlah total kematian lalulintas dalam setahun
M = populasi dalam daerah.

Hasil perhitungan dengan persamaan diatas memperlihatkan peningkatan angka kecelekaan baik untuk kecelakaan yang mengakibatkan kematian atau luka-luka, selengkapnya dapat dilihat pada tabel berikut :

Tabel II.5
Angka Kecelakaan Berdasar Populasi Tahun 2001 – 2003
No. Tahun Jumlah Fatalities (B1) Injuries (B2) Angka Kecelakaan ( R )
Penduduk (M) Fatal (R1) Injuries (R2)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
1 2001 1.842.338 2.784 4.626 151,11 251,09
2 2002 2.292.939 3.107 5.560 135,50 242,48
3 2003 2.453.302 3.948 6.802 160,93 277,26

2. Angka Kecelakaan berdasarkan Registrasi (Death Rate base on Registration)

R = (B x 10.000) / M
Dengan :
R = angka kecelakaan per 10.000 registrasi kendaraan
B = jumlah total kematian lalulintas dalam setahun
M = jumlah registrasi kendaraan bermotor di daerah tersebut.

Hasil perhitungan dengan persamaan untuk angka kecelakaan berdasarkan registrasi juga menunjukan peningkatan angka kecelekaan baik untuk kecelakaan yang mengakibatkan kematian atau luka-luka, selengkapnya dapat dilihat pada tabel berikut :
Tabel II.6
Angka Kecelakaan Berdasar Registrasi Tahun 2001 – 2003

No. Tahun Jumlah Fatalities (B1) Injuries (B2) Angka Kecelakaan
Kendaraan (M) Fatal (R1) Injuries (R2)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
1 2001 501.885 2.784 4.626 55,47 92,17
2 2002 557.158 3.107 5.560 55,77 99,79
3 2003 584.288 3.948 6.802 67,57 116,42

3. Angka Kecelakaan berdasar Perjalanan kendaraan-km.

R = (C x 100.000.000)/V
Dengan :
R = angka kecelakaan per 100.000.000 kendaraan-km
C = jumlah kecelakaan dalam setahun
V = kendaraan-km dalam setahun

Hasil perhitungan dengan persamaan untuk angka kecelakaan berdasarkan Perjalanan kendaraan-km menunjukan peningkatan angka kecelekaan baik untuk kecelakaan yang mengakibatkan kematian atau luka-luka, selengkapnya dapat dilihat pada tabel berikut :

Tabel II.7
Angka Kecelakaan Berdasar Perjalanan Tahun 2001 – 2003

No. Tahun Panjang
Perjalanan (V) Fatalities (C1) Injuries (C2) Angka Kecelakaan
Fatal (R1) Injuries (R2)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
1 2001 3.663.760.500 2.784 4.626 0,076 0,126
2 2002 4.067.253.400 3.107 5.560 0,076 0,137
3 2003 4.265.302.400 3.948 6.802 0,093 0,159
Keterangan : V dengan asumsi 1 th = 365 hari, 20 km/kendaraan/hari

4. Angka Kecelakaan berdasar pada bagian jalan raya.

Rsc = (A x 1.000.000)/(365 x T x V x L)
Dengan :
Rsc = angka kecelakaan pada bagian jalan raya (dalam kecelakaan per 1.000.000 kendaraan-km)
A = jumlah kecelakaan dalam periode analisis (setahun)
T = waktu periode analisis
V = AADT selama periode studi
L = panjang bagian jalan raya (dalam kilometer)

Dengan mempergunakan persamaan diatas dapat dihitung angka kecelakaan pada bagian jalan raya, sebagai berikut :

Tabel II.8
Angka Kecelakaan pada bagian Jalan Raya

No. Nama Jalan Panjang
Jalan (L) AADT (V) Jumlah kecelakaan (A) Angka kecelakaan (RSC)

(1) (2) (3) (4) (5) (6)
1 Sukarno-Hatta –
Ibrahim Aji 0,61 38.047 2 0,24
2 Sukarno-Hatta –
Moh. Toha 2,23 35.700 3 0,10
3 Sukarno-Hatta –
Kopo 1,44 31.611 3 0,19
Keterangan : 1 th = 365 hari.

Tabel diatas memperlihatkan bahwa pada suar jalan Sukarno-Hatta – Ibrahim Aji walaupun mempunyai jumlah kecelakaan lebih kecil namun angka kecelakaannya paling besar karena ruas jalan tersebut relatif lebih pendek dari ruas lainnya. Hal ini menunjukan prioritas penanganan sebaiknya dilakukan pada ruas jalan ini.

5. Indeks Kekerasan (Severity Index)

SI = F/A
Dengan :
SI = severity indeks
F = banyaknya kefatalan (kematian) dalam setahun
A = Jumlah seluruh kecelakaan dalam setahun

Indeks kekerasan turun pada Tahun 2002 yaitu 0,291 dari tehun sebelumnya sebesar 0,296, namun meningkat lagi pada Tahun 2003 menjadi 0,31. Hasil perhitungan selanjutnya dapat dilihat pada tabel berikut :

Tabel II.9
Indeks Kekerasan Kecelakaan Tahun 2001 – 2003
No. Tahun Jumlah
Kecelakaan (A) Fatalities (F) Indeks Kekerasan (SI)

(1) (2) (3) (4) (5)
1 2001 9.410 2.784 0,296
2 2002 10.669 3.107 0,291
3 2003 12.753 3.948 0,310

B A B III
IDENTIFIKASI MASALAH DAN LOKASI RAWAN KECELAKAAN

A. Identifikasi Masalah
Menurut Kasatlantas Polwiltabes Bandung, faktor penyebab terjadinya kecelakaan dalam kurun waktu 3 tahun terakhir adalah 90 % disebabkan oleh manusia. Artinya penyebab utama kecelakaan lalulintas adalah kekurangdisiplinan pengemudi. Hal menarik yang dapat dilihat dari data adalah bahwa mayoritas jenis kendaraan yang terlibat kecelakaan adalah kendaraan pribadi. Ini bertentangan dengan image masyarakat bahwa pengemudi yang tidak disiplin dan ugal-ugalan adalah pengemudi angkutan umum, namun data menunjukkan bahwa angkutan umum lebih sedikit terlibat kecelakaan sebagaimana dapat dilihat pada data berikut :

Tabel.1. Jenis Kendaraan yang terlibat kecelakaan lalulintas.

No. Jenis Kendaraan yang terlibat Tahun kejadian
2001 2002 2003
(1) (2) (3) (4) (5)
1. Mobil penumpang
• Umum 14 19 7
• Tidak umum 71 59 37
2. Mobil beban/barang
• Umum - 7 -
• Tidak umum 5 8 8
3. Mobil bus
• Umum - 2 1
• Tidak umum - - 3
4. Sepeda motor 16 36 27
5. Tidak bermotor - - -
Total 106 131 82
Sumber : Polwiltabes Bandung

Angka yang ditebalkan menunjukan jumlah kendaraan yang terlibat kendaraan lebih besar daripada jenis kendaraan lain. Perhatikan bahwa kendaraan yang lebih sering mengalami kecelakaan adalah mobil pribadi dan sepeda motor.

Kurang disiplinnya pengemudi baik kendaraan pribadi maupun angkutan umum adalah tantangan bagi semua instansi di lingkungan Pemerintah Daerah Kota Bandung. Karena permasalahan tersebut juga terus ditambah dengan pertumbuhan jumlah kendaraan dan peningkatan jumlah perjalanan yang tinggi. Sedangkan selama ini menurut data yang diperoleh dari Dinas Bina Marga tidak ada penambahan jaringan jalan baru sejak tahun 2001. Dampaknya selain menurunnya tingkat keselamatan juga hal-hal lain yang adkhirnya menurunkan kualitas hidup masyarakat. Menurut penelitian Bandung Metropolitan Area bahwa kontribusi emisi gas buang dari sektor transportasi sekitar 54,4 % dari total emisi, pemborosan waktu akibat kemacetan dalam jaringan jalan sekitar 1,78 milyar per hari dan pemborosan energi sekitar 21,8 %.

Permasalan transportasi di Kota Bandung tidak dapat dipisah-pisahkan penanganannya karena masing-masing saling mempengaruhi, dan secara umum permasalahan yang dihadapi adalah sebagai berikut :

a. Jumlah penduduk yang tinggi yaitu sekitar + 2,4 juta jiwa dengan tingkat pertumbuhan 1,6 % tidak dibarengi peningkatan pelayanan transportasi karena keterbatasan dana.
b. Tingginya pemakaian kendaraan dan rendahnya kinerja angkutan umum serta kurangdisiplinnya pengemudi berpotensi terhadap masalah yang lebih besar seperti kecelakaan lalulintas, pencemaran lingkungan (polusi udara) dan pemborosan energi.
c. Kurang terpadunya perencanaan tata guna lahan dengan transportasi dan tidak konsistennya kebijakan yang ditetapkan serta lemahnya penegakan hukum.

B. Lokasi Rawan Kecelakaan dan Pelanggaran Lalulintas.

Permasalahan yang sering terjadi pada ruas dan simpang jalan adalah kemacetan dan kecelakaan lalulintas yang disebabkan penggunaan jalan oleh kepentingan diluar lalu lintas seperti pasar tumpah, penggunaan trotoar oleh pedagang kaki lima, angkutan kota yang berhenti di tengah jalan dan lain – lain.

Lokasi rawan kecelakaan dan pelanggaran lalulintas di Kota Bandung menurut data dari Polwiltabes Bandung adalah sebagai berikut :

1. Jl. Jakarta – Ibrahim Aji
2. Jl. Sukarno Hatta – Ibrahim Aji
3. Jl. Elang – Rajawali
4. Jl. Sudirman – Cijerah.
5. Jl. Abd. R. Saleh – Ciroyom
6. Jl. Moh Toha – Sukarno Hatta
7. Jl. Moh. Toha – BKR
8. Bundaran Cibiru
9. Jl. Ahmad Yani – Terminal Cicaheum
10. Jl. Sukarno Hatta – Leuwi panjang
11. Jl. Otista – Pungkur
12. Jl. Otista – Pasar Baru

Semua ruas jalan diatas adalah pertemuan antara lalulintas perkotaan (kecepatan rendah-volume tinggi) dan luar kota (kecepatan tinggi – volume rendah). Bercampurnya jalan perkotaan dan jalan luar kota yang jelas masing-masing mempunyai karakteristik yang berbeda akan sangat membahayakan bagi pengguna jalan apabila tidak diatur sedemikian rupa. Sebagai contoh penurunan kecepatan drastis terjadi pada ruas Jl. Sukarno Hatta – Ibrahim Aji dari kondisi jalan luar dengan alinyemen naik turun dan belokan – belokan tajam ke kecepatan rendah dengan lebar efektif yang lebih sempit dan hambatan samping yang tinggi seringkali menimbulkan kemungkinan kecelakaan yang membahayakan.

B A B IV
UPAYA PEMECAHAN MASALAH

A. Tindakan Programatik

Program penanganan kecelakaan lalulintas di Kota Bandung sebenarnya sudah direncanakan dan meliputi empat strategi yaitu : single siter (black spot program), mass action plan, route actions plan dan area wide schemes. Upaya nyata yang telah dilakukan oleh Pemerintah Daerah, Kepolisian dan instansi terkait diantaranya adalah :

1. Polda Jawa Barat :
o Pemakaian sabuk keselamatan (27 April s/d 01 Mei 2004)
o Pemasangan spanduk /himbauan
o Himbauan melalui media cetak dan elektronik
o Penindakan dengan tilang (01 Mei s/d sekarang)

2. Dinas Perhubungan:
o Pelatihan pengemudi angkutan kota dan bus AKDP.
o Peremajaan kendaraan angkutan kota dan taksi
o Peremajaan kendaraan dan peningkatan fasilitas pelayanan (rute pelayanan prima bus kota DAMRI)

3. PT. Jasa Raharja :
o Bantuan dana perbaikan prasarana jalan terutama menjelang hari raya.
o Santunan korban kecelakaan.

Melihat penyebab utama kecelakaan lalulintas di Kota Bandung adalah kurangdisplinnya pengemudi, dengan mayoritas jumlah kendaraan yang terlibat adalah kendaraan pribadi dan sepeda motor, maka upaya pemecahan masalah keselamatan lalu lintas di Kota Bandung dengan tindakan programatik yang diusulkan dan dapat dilaksanakan adalah sebagai berikut :

1. Pembinaan pengemudi.
Penyuluhan kepada pengemudi angkutan umum, pemilihan awak kendaraan umum teladan yang dilaksanakan tiap tahun tetap dilanjutkan. Namun prioritas pembinaan sekarang mulai diarahkan kepada pengemudi kendaraan pribadi dan sepeda motor, dibarengi dengan seleksi pemberian SIM yang ketat.

2. Pendidikan dan pengawasan kepada sekolah mengemudi.
Banyaknya sekolah mengemudi ternyata belum mencerminkan tingkat kesadaran pengemudi untuk mematuhi aturan lalulintas. Permasalahannya adalah sekolah mengemudi tersebut hanya mengajarkan cara menyetir kendaraan dan tidak memberikan pendidikan tentang dampak dan kerugian yang ditimbulkan karena pengemudi yang tidak disiplin. Bahkan seringkali sekolah mengemudi memberikan kemudahan untuk membuat SIM, yang pada akhirnya ini seringkali dimanfaatkan oleh calon pengemudi untuk mendapat kemudahan tersebut tanpa mempertimbangkan kemampuan mengemudinya. Demi terciptanya lalulintas yang lancar dan bertanggung jawab, ekses-ekses negatif ini sebaiknya segera ditertibkan.

3. Peningkatan prasarana dan fasilitas lalu lintas jalan
Data dari Dinas Bina Marga menunjukan bahwa tidak ada penambahan panjang jalan dalam tiga tahun terakhir. Hal ini sangat memprihatinkan karena jumlah pendududk dan kendaraan meningkat sangat pesat. Dengan segala keterbatasan dana yang ada, Pemerintah Daerah harus tetap mencari akal untuk menyelesaikan masalah ini, misalnya dengan cara bekerja sama dengan pengusaha pusat perbelanjaan untuk menyediakan fasilitas yang dibutuhkan. Karena pada akhirnya upaya peningkatan kelancaran dan keselamatan lalu lintas tersebeut dapat meningkatkan kemajuan usaha mereka.
Data kebutuhan fasilitas dapat disediakan oleh Dinas Perhubungan seperti pada tabel berikut :

Tabel IV-1. Kebutuhan Fasilitas Pejalan Kaki (Penyeberangan)

No. Fasilitas Dibutuhkan (buah) Terpasang (buah)
(1) (2) (3) (4)
1. Zebra Cross 420 135
2. Jembatan Penyeberangan 85 10
jumlah 505 145
Sumber : Dinas Perhubungan Kota Bandung, 2004

4. Manajemen Lalulintas (Traffic Management).
Kegiatan ini adalah suatu upaya untuk memanfaatkan semua sumber daya yang ada baik sarana maupun prasarana untuk penyelenggaraan transportasi yang efektif dan efisien. Dengan memaksimalkan potensi yang ada, maka seringkali kegiatan ini tidak memerlukan biaya yang besar dalam pelaksanaannya.

5. Penegakkan Hukum (Law Enforcement)
Kegiatan ini adalah kunci keberhasilan suatu program, karena seringkali rencana jauh dari kenyataan. Penegakkan hukum yang efektif sebaiknya dilaksanakan secara bersama-sama melibatkan semua instansi yang berwenang dan hukuman dijatuhkan dengan tidak pandang bulu kepada setiap pelanggar untuk menimbulkan efek jera.

B. Program Aksi Massal (Mass Action Plan)
Peningkatan keselamatan lalu lintas adalah melalui Mass Action Plan, yaitu dengan tindakan yang harus segera dilakukan pada lokasi yang perlu penangan prioritas pada lokasi rawan kecelakaan meliputi :
1. Pemasangan spanduk dan contoh kendaraan yang tabrakan.
Seringkali keberadaan spanduk tidak begitu diperhatikan oleh pengemudi yang “bandel”, untuk itu perlu pemberian suatu “shock therapy” berupa pajangangan kendaraan yang hancur berkeping-keping karena kecelakaan. Hiasan yang mengerikan tersebut diposisikan pada lokasi yang mudah dilihat namun tidak mengganggu pandangan pengemudi yang sedang menjalankan kendaraan. Hal ini akan mengingatkan kepada pengemudi tentang bahayanya kecelakaan bagi dirinya.

2. Kampanye keselamatan melalui media cetak dan elektronik.
Sosialisasi yang berupa himbauan keselamatan dapat disampaikan melalui koran, selebaran, majalah ataupun media elektronik seperti radio maupun televisi.

B A B V
KESIMPULAN DAN SARAN

A. K e s i m p u l a n

1. Kualitas dan kuantitas kecelakaan lalulintas di Kota Bandung cenderung meningkat setiap tahun sebagai akumulasi dari beberapa faktor penyebab yaitu : peningkatan jumlah penduduk dan kepemilikan kendaraan serta yang paling kritis adalah semakin menurunnya disiplin pengemudi.
2. Kekurangdisiplinan pengemudi sebagai penyebab utama kecelakaan lalulintas bukan hanya milik angkutan umum, karena menurut data yang diperoleh, mayoritas jenis kendaraan yang terlibat kecelakaan adalah kendaraan pribadi.
3. Hal lain yang perlu diperhatikan adalah daerah rawan kecelakaan di Kota Bandung mayoritas berada di luar kota dan berupa pertemuan antara lalulintas perkotaan (kecepatan rendah-volume tinggi) dan luar kota (kecepatan tinggi – volume rendah).

B. S a r a n

1. Upaya untuk menurunkan kualitas dan kuantitas kecelakaan dapat dilakukan dengan cara tindakan progmatik dan kegiatan aksi massal yang pada prakteknya dapat dilaksanakan secara bersamaan.
2. Untuk meningkatkan disiplin pengemudi dan pengguna jalan pada umumnya, aparat terkait sebaiknya menghindarkan kepentingan masing-masing dan berkerja secara bersama-sama. Dengan demikian perbedaan data dan tujuan program dapat diarahkan secara tepat dan mencapai sasaran. Dan perlu diingat bahwa kunci dari semua kegiatan yang diprogramkan adalah kesadaran masayarakat sebagai pengguna jalan. Karenanya apapun kegiatan yang diprogramkan tidak akan berjalan sukses tanpa adanya partisipasi masyarakat.
3. Daerah rawan kecelakaan perlu mendapat perhatian serius dan diprioritaskan untuk dilakukan perbaikan / manajemen lalulintas agar kecelakaan tidak terus terjadi.

DAFTAR PUSTAKA

Anonim, 1992, Undang Undang Republik Indonesi Nomor 14 Tahun 1992, Departemen Perhubungan, Jakarta.

Anonim, 1993, Peraturan Pemerintah Nomor 43 Tahun 1993, Depertemen Perhubungan, Jakarta

Anonim, 2004, Wahana Tata Nugraha 2004 Lomba Tertib Lalu Lintas Dan Angkutan Kota Tahun 2004 Kota Bandung, Dinas Perhubungan Kota Bandung.

Iskandar Abubakar, 1996, Menuju Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Yang Tertib, Edisi yang disempurnakan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta

Fachrurrozy, 2003, Keselamatan Lalulintas (Traffic Safety), Hand-out, MSTT-UGM, Yogyakarta.

About these ads

6 gagasan untuk “PENCEGAHAN KECELAKAAN LALULINTAS DI KOTA BANDUNG

  1. ehm.. seberapa kuat yak.. faktor tata guna lahan mempengaruhi penyebab kecelakaan lalin?? soalnya kok dilihad-lihad tuh kurng optimumnya guna lahan=meminumkan konflik lalin dan kemudian berpengaruh terhadap cara mengemudi?

  2. yg bangun pembatas jalan suria sumantri kadishub bukan? koq bego banget sih bikin masyarakat sekitar suria sumantri dan mahasiswa maranatha yg mau ke kampus jadi harus muter2 ga karuan cuma buat jalan yg biasanya bisa ditempuh 5 menit jadi 45 menit….. hebat banget…. emang mau gitu bayarin bensinnya? bangun jalan pake otak donk….. atau otaknya di bokong kali ya jadi ga bisa mikir karena ketutup kotoran….. kalo mau yg bener, yg harusnya perbaiki jalan di babakan jeruk, dangdeur yg ancur ga karuan gt….. ini malah bikin pembatas ga penting….. emang awalnya keliatan rapi sih rapi…. tapi masak pembatas jalan sepanjang itu sama sekali ga ada u-turn nya di tengah2? gelo lah…… GOBLOK BANGET nih yg bangun….

    • Tau dah sapa чğ bangun, ga laporan ma gw sich.. Goblok ama ga nya ga ngerti juga dech, jangan2 чğ komen salah alamat kale yang bego ga liat dulu siapa чğ tanggungjwb. Itu mah kewenangan pemerintah kota kaleee.. Gitu katanya.. Hehehe

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s