TINJAUAN TRANSPORTASI LAUT INTERNASIONAL INDONESIA


Sungguh ironis. Indonesia merupakan salah satu produsen ikan cakalang, tuna, dan tongkol terbesar di dunia. Akan tetapi, dalam 10 tahun terakhir industri pengalengan ikan di negara kepulauan ini harus mengimpor ikan cakalang, serta tuna dari Filipina.

BAB I
PENDAHULUAN

A. Latar Belakang
Transportasi laut berperan penting dalam dunia perdagangan internasional maupun domestik. Transportasi laut juga membuka akses dan menghubungkan wilayah pulau, baik daerah sudah yang maju maupun yang masih terisolasi. Sebagai negara kepulauan (archipelagic state), Indonesia memang amat membutuhkan transportasi laut.
VALLEGA (2001) dalam perspektif geografis mengingatkan bahwa tantangan globalisasi yang berkaitan dengan kelautan adalah transportasi laut, sistem komunikasi, urbanisasi di wilayah pesisir, dan pariwisata bahari. Karena itu diperlukan kebijakan kelautan (ocean policy) yang mengakomodasi transportasi laut di sebuah negeri bahari.
Perkembangan transportasi laut di Indonesia sampai saat ini masih dikuasai oleh pihak asing. Di bidang transportasi laut, Indonesia ternyata belum memiliki armada kapal yang memadai dari segi jumlah maupun kapasitasnya.
Data tahun 2001 menunjukkan, kapasitas share armada nasional terhadap angkutan luar negeri yang mencapai 345 juta ton hanya mencapai 5,6 persen. Adapun share armada nasional terhadap angkutan dalam negeri yang mencapai 170 juta ton hanya mencapai 56,4 persen. Kondisi semacam ini tentu sangat mengkhawatirkan terutama dalam menghadapi era perdagangan bebas.

B. Laut Indonesia Milik Siapa dan Siapa yang Mengamankan?

Hakikat Dan Makna Laut Bagi Bangsa Indonesia. Laut dimanfaatkan sebesar-besarnya untuk kesejahteraan umat manusia. Perkembangan peradaban manusia telah membawa kemajuan di bidang teknologi termasuk teknologi kelautan. Berbeda dengan daratan laut tidak dapat diduduki secara permanen, dipagari atau dikuasai secara mutlak, laut hanya dapat dikendalikan, itupun dalam tempo yang terbatas. Indonesia adalah negara kepulauan dengan demikian laut bagi bangsa Indonesia, merupakan bagian integral dari wilayah negara yang tidak dapat dibagi-bagi untuk itu laut hanya dibedakan dalam rezim hukum yang mengaturnya. Laut juga bagian integral dari wilayah dunia, hal inilah yang mengakibatkan terjadinya benturan kepentingan dengan demikian pemanfaatan dan penggunaan laut bagi kepentingan umat manusia harus diatur dengan hukum laut, yang sepakati bukan hanya masyarakat salah satu negara tetapi juga oleh masyarakat bangsa-bangsa.

Keamanan Laut bukan hanya penegakan hukum di laut, karena keamanan laut mengandung pengertian bahwa laut bisa dikendalikan dan aman digunakan oleh pengguna untuk bebas dari ancaman atau gangguan terhadap aktifitas pemanfaatan laut, yaitu : Pertama, laut bebas dari ancaman kekerasan secara terorganisasi dengan kekuatan bersenjata ancaman tersebut dapat berupa, pembajakan perompakan, sabotase maupun aksi teror bersenjata. Kedua, laut bebas dari ancaman navigasi, yang ditimbulkan oleh kondisi geografi dan hidrografi serta kurang memadainya sarana bantu navigasi sehingga membahayakan keselamatan pelayaran. Ketiga, laut bebas dari ancaman terhadap sumber daya laut berupa pencemaran dan perusakan ekosistem laut serta eksploitasi dan eksplorasi yang berlebihan. Keempat, laut bebas dari ancaman pelanggaran hukum, baik hukum nasional maupun internasional seperti illegal fishing, illegal loging, illegal migrant, penyelundupan dan lain-lain. Meyadari hal-hal diatas masalah yang kompleks dan semakin kompleks karena dilaut bertemu dua kepentingan yang saling mengikat, yaitu kepentingan nasional dan internasional oleh sebab itu tegaknya, keaamanan di laut tidak mungkin hanya dilaksanakan oleh satu institusi secara mandiri. Tentunya keberhasilan pengamanan laut, sangat bergantung kepada peduli atau tidaknya komponen-komponen lain yang menjadikan laut sebagai sumber pengabdiannya.

BAB II
GAMBARAN KELAUTAN INDONESIA

A. Negeri Maritim yang Merana
Sungguh ironis. Indonesia merupakan salah satu produsen ikan cakalang, tuna, dan tongkol terbesar di dunia. Akan tetapi, dalam 10 tahun terakhir industri pengalengan ikan di negara kepulauan ini harus mengimpor ikan cakalang, serta tuna dari Filipina. Langkah itu dilakukan untuk mengatasi keterbatasan pasokan bahan baku dari perusahaan penangkapan nasional yang hanya terpenuhi 33,3 persen dari total produksi sekitar 395.978 ton per tahun.
Selebihnya, komoditas tersebut diekspor ke Filipina, Thailand, Jepang dan sejumlah negara di Asia, Eropa, serta Amerika dalam bentuk gelondongan. Pilihan ini disebabkan harga ikan tuna dan cakalang gelondongan di luar negeri berkisar 600 dollar AS-750 dollar AS per ton. Sedangkan di Indonesia cuma dihargai paling maksimal seharga 500 dollar AS per ton.
Volume impor ikan cakalang dan tuna dari Filipina berkisar 60.000 ton-75.000 ton atau 20 persen-25 persen dari kapasitas terpasang sebesar 300.000 ton per tahun. Jumlah tersebut selalu meningkat seiring penurunan suplai dari perusahaan penangkapan ikan nasional.
“Kedengarannya aneh jika kita harus mengimpor lagi ikan cakalang dan tuna dari Filipina. Namun, itulah faktanya. Padahal, ikan yang diimpor ini mungkin saja merupakan hasil penangkapan nelayan dan kapal ikan Filipina secara ilegal di perairan Indonesia,” kata Ketua Umum Asosiasi Pengalengan Ikan Indonesia (APPI) Hendri Sutandinata.
Keterbatasan pasokan bahan baku itu tidak dapat dilepaskan dari maraknya aksi penangkapan ikan secara ilegal yang terjadi selama belasan tahun terakhir. Berdasarkan laporan Organisasi Pangan Dunia (FAO) tahun 2001 menyebutkan bahwa jumlah ikan yang ditangkap secara ilegal di kawasan perairan Indonesia mencapai kurang lebih 1,5 juta ton per tahun. Dengan nilai kerugian berkisar 1,0 milyar dollar AS sampai 4,0 milyar dollar AS.
Nelayan asing itu berasal dari Thailand, Filipina, Vietnam dan Myanmar, serta sejumlah negara Asia lainnya. Dalam aksi ilegal itu, mereka tak berjalan sendiri, tapi menjalin kerja sama dengan berbagai pihak. Mulai dari oknum petugas di laut hingga pengusaha raksasa di Jakarta, dan kota besar lain. Kerja sama itu terjalin sangat rapi menyerupai jaringan labalaba.

B. Kebutuhan Kapal
Dominasi pelayaran asing terlihat dari muatan (freight) kapal asing yang mengangkut muatan luar negeri (ekspor/impor), yakni menguasai muatan sebanyak 92,5 persen (322,5 juta M/T). Adapun muatan dalam negeri, kapal asing menguasai 50 persen dari seluruh angkutan total barang (89,8 juta M/T). Hal ini berarti perusahaan pelayaran nasional kebanyakan hanya menjadi agen dari kapal-kapal pelayaran asing. Dampaknya adalah bangsa Indonesia tidak memiliki otoritas untuk menekan sumber inefisiensi dalam transportasi laut.
Dalam salah satu hasil riset, yang dipublikasikan Ikatan Perusahaan Industri Kapal dan Sarana Lepas Pantai (Iperindo) pada September 2003, terungkap untuk mengoptimalkan peran armada nasional dalam memanfaatkan potensi muatan laut domestik diperlukan penambahan 50-60 unit kapal baru per tahun.
Sementara riset Asosiasi Pelayaran Niaga Indonesia (INSA), yang dipublikasikan Oktober 2003, memperkirakan pada 2020 RI membutuhkan armada kapal dengan total volume 45 juta ton bobot mati (DWT) untuk melayani sekitar 370 juta ton muatan laut domestik dan 550 juta ton muatan laut internasional.
Sedangkan pada 2010, menurut INSA, dibutuhkan 20 juta DWT armada kapal untuk mengangkut muatan laut domestik 250 juta ton dan 450 juta ton muatan laut internasional.
Pada saat itu total muatan angkutan laut tercatat 552,6 juta ton, yang terdiri atas 149,9 juta ton muatan internasional dan 412,7 juta muatan domestik.
Ironisnya, armada nasional hanya mampu meraih 22,48 juta ton atau 5,45% dari total potensi muatan internasional, sementara kapal asing menguasai 390,25 juta ton atau 94,55%.
Untuk potensi muatan domestik, armada nasional hanya meraih 89,9 juta ton atau 59,99%, sedangkan armada asing menggasak 59 juta ton atau 40,01%.
Sementara menurut INSA, pada 2001 anggotanya tercatat 935 perusahaan dengan total armada 3.092 unit kapal atau 4,22 juta DWT. Saat itu tercatat 121 unit kapal samudera atau 1,078 juta DWT, sehingga hanya mampu melayani 22,5 juta ton muatan laut internasional atau sekitar 5,5% dari total muatan angkutan luar negeri. Selama tiga tahun terakhir kemampuan armada nasional dalam mengambil potensi muatan domestik belum beranjak dari 60%, sedangkan muatan internasional paling tinggi 6%.

C. Pengelolaan Pelabuhan

Rendahnya kualitas pelayanan di pelabuhan tidak terlepas dari kesalahan sistem pengelolaan kepelabuhanan yang sentralistik, monopolistik dan tidak efisien. Peran pemerintah yang seharusnya sebagai regulator, dalam kenyataannya masih diwarnai oleh kepentingan satu badan usaha (PT Pelindo). Pencampuradukan fungsi ini telah menyebabkan tersendatnya perkembangan kepelabuhanan, dan menghambat usaha untuk menciptakan iklim persaingan usaha yang sehat.

Oleh karena itu, deregulasi kepelabuhanan yang akomodatif dan mengarah kepada restrukturisasi tatanan kepelabuhanan seharusnya menjadi bahan pertimbangan utama untuk memperbaiki pengelolaan kepelabuhanan di Indonesia. Deregulasi dan restrukturisasi tatanan kepelabuhanan harus diarahkan untuk menciptakan iklim persaingan usaha yang sehat dalam kepengusahaan ekonomi di pelabuhan sehingga dapat menarik minat investor, baik asing maupun domestik, untuk menanamkan modalnya di Indonesia. Iklim persaingan usaha yang sehat akan mampu mewujudkan layanan kepelabuhanan yang modern dan berdaya saing global. Masuknya investasi akan menyebabkan terjadinya modernisasi fasilitas pelabuhan dan peningkatan kualitas kinerja pelayanan kepelabuhanan serta memberikan efek berantai (multiplier effect) pada sektor lain, sehingga harapan pertumbuhan ekonomi nasional yang lebih tinggi akan dapat dicapai.

Contoh kasus Pelabuhan Tanjung Priok sebagai pelabuhan yang menangani sekitar 60% barang ekspor-impor Indonesia atau dengan transaksi Rp70 miliar hingga Rp80 miliar per hari kini dituntut kian efisien.
Asumsi angka itu diperoleh dengan angka bea masuk per barang dipukul rata berkisar 15% hingga 20%, sedangkan target per tahun pencapaian bea masuk melalui Priok Rp5 triliun hingga Rp6 triliun per tahun.
Kinerja dan pelayanan bongkar muat di Priok dipaksa berpacu dengan pasar yang semakin hari samakin mengkrucut, karena di saat era AFTA 2003 arus barang cenderung menurun. Atau sejak 2000 hingga kini menunjukkan penurunan ekspor-impor 6%-8% setiap tahunnya.

ARUS PERDAGANGAN DOMESTIK & INTERNASIONAL
2001-2002 (dalam TEU`s)
Lalu lintas kontainer
Tanjung Priok (Jakarta) 4.000.00
Tanjung Perak (Surabaya) 900.000
Tanjung Emas (Semarang) 250.000
Tanjung Bandar (Lampung) 75.000
Sumber:JICT
Sudah tentu pendapatan para pengusaha termasuk eksportir dan importir berkurang cukup signifikan terlebih awal 2003 ada kenaikan BBM 21,9%, telepon 15%, listrik 6% dan kenaikan upah minimum povinsi 7%. Sehingga margin keuntungan pengusaha sudah mencapai titik terendah salama lima tahun terakhir.
Kondisi yang tidak kondusif itu menyebabkan para pengusaha nasional untuk bersikap kritis agar semua yang berkaitan dengan rantai produksi dan terkait dikikis sedemikian rupa hingga lebih murah dan efisien.
Cukup beralasan di saat pengusaha terhimpit, Dephub dan Menneg BUMN menyatakan kebebasan tarif kegiatan pengapalan, yaitu tarif pemerintah hanya sebagai pedoman tarif tertinggi.
Kegiatan mekanisme pasar dalam penerapan tarif bongkar muat peti kemas internasional itu telah terjadi pada awal tahun lalu. Namun gaungnya belum santer karena telah terjadi persinggungan yang tidak etis. Diantaranya ada satu operator TPK yang mengancam suatu kapal yang tidak sandar di tempatnya, beberapa hari kemudian ketika berniat sandar di dermaga tidak mendapat pelayanan.
Akhirnya ancaman itu yang dikemas dengan dalih untuk jadwal ketepatan waktu, mengakibat mekanisme berkompetisi tidak berjalan, sudah tentu hal itu menggambarkan monopoli pelayanan peti kemas terselubung.
Kondisi makin memuncak, karena beberapa perusahaan pelayaran banyak yang dikecewakan karena pelayanan yang tidak prima, maka secara diam-diam ada beberapa perusahaan pelayaran melayangkan surat ke PT Pelabuhan Indonesia II tentang terjadinya ancaman itu.
Akhirnya Dephub dan Menneg BUMN menengahi masalah tersebut a.l. dengan dikeluarkannya SK Dirjen Perhubungan Laut No. PP72/2/10-00 tentang Penetapan Pengoperasian Terminal Peti Kemas di Regional Pelabuhan Tanjung Priok.
Sudah tentu dengan mulainya genderang persaingan pelayanan peti kemas di Pelabuhan Tanjung Priok kini ada empat pengelola yang dapat menyelenggarakan kegiatan bongkar muat peti kemas, yaitu PT Jakarta International Container Terminal (JICT), KSO Koja, PT Multipurpose Segoro, dan PT Multi Terminal Indonesia.
Koridor KPPU
Apa pun alasannya maka iklim persaingan pelayanan peti kemas internasional itu sudah sesuai dengan koridor yang ditetapkan oleh Komisi Pengawas Persaingan Usaha (KPPU) yang dituangkan dalam UU No.5 tahun 1999 tentang larangan Praktik Monopoli dan Persaingan Usaha Tidak Sehat.
Pengguna jasa, eksportir, importir, operator, dan regulator sebaiknya menyingkirkan jauh-juah tentang adanya pihak yang dirugikan dengan penerapan iklim persaingan larangan praktik monopoli.
Terlebih pihak PT JICT yang secara resmi telah mendapat keterangan resmi dari Menhub dan Menneg BUMN tentang tidak adanya pelanggaran dalam kontrak privatisasi antara PT Pelabuhan Indonesia II dan Grosbeak Pte. Ltd.
Disebutkan dalam kontrak (31 Maret 1999) privatisasi senilai US$215 juta oleh PT Grosbeak yang memiliki 51% saham PT JICT-anak perusahaan PT Pelabuhan II-antara lain kontrak dermaga selama 20 tahun dan dalam radius 500 mil tidak boleh ada pembangunan terminal peti kemas (usaha sejenis).
Memang faktanya, tidak benar ada pelanggaran kontrak perjanjian privatisasi antara PT JICT dengan PT Pelabuhan Indonesia II, karena dermaga konvensional 009 dan 300 sudah lebih dulu ada sebelum privatisasi JICT.
Ketegasan sikap dari Dephub dan Menneg BUMN dalam hal ini terlihat agak ketinggalan, karena sesungguhnya pengguna jasa, eksportir, importir sudah beberapa tahun yang lalu, bertepatan ketika kuku Grosbeak menancap pada PT JICT mengatur dan menguasai pelayanan telah mendesak agar pemerintah mengambil tindakan.
Kini masalahnya, keterlambatan Dephub dan Menneg BUMN yang telah meninabobokan PT JICT telah mengakibatkan seolah-olah telah terjadi pelanggaran. Padahal yang benar adalah menerapkan kembali sistem mekanisme pasar sesuai dengan koridor hukum yang berlaku.
Selanjutnya, PT JICT yang ter-bangun dari tidurnya dipaksa untuk menancap gas sekuat-kuatnya agar target 3,8 juta twentyfeet equivalent unit’s (TEU’s) akhir 2004 tercapai. Mungkinkan target itu tercapai? Tentu kalau tidak maka yang bersangkutan wan prestasi atau gagal memenuhi persyaratan dalam kontrak privatisasi.

D. Kerancuan Peraturan Kepelabuhanan di Indonesia

Kepelabuhanan, sebagaimana dinyatakan dalam Pasal 22 UU No. 21 / 1992 tentang Pelayaran, terdiri dari pelabuhan umum (pelum) dan pelabuhan khusus (pelsus). Pelabuhan umum diselenggarakan untuk kepentingan pelayanan masyarakat umum dan pelabuhan khusus diselenggarakan untuk kepentingan sendiri guna menunjang kegiatan tertentu.

1. SKB 2 Menteri Tahun 1986
Terjadinya kerancuan dalam tatanan kepelabuhanan sebenarnya dimulai ketika keluar Surat Keputusan Bersama (SKB) antara Menteri Perhubungan (waktu itu alm. Bapak Roesmin Nurjadin) dan Menteri Dalam Negeri (waktu itu alm. Bapak Soepardjo Rustam) No. 13/1986 – KM 31/AL-101/PHB-86 pada tahun 1986. SKB dimaksud mengatur tentang Batas – batas Daerah Lingkungan Kerja (DLKr) dan Daerah Lingkungan Kepentingan (DLKp) Pelabuhan. Sebenarnya SKB ini hanyalah mengatur penyelenggaraan kegiatan kepemerintahan pelabuhan yang dilakukan oleh Administrator Pelabuhan (ADPEL), tanpa menyinggung dan menulis tentang PT Pelindo II.

2. UU No. 21 Tahun 1992 Tentang Pelayaran
Undang – Undang No. 21 tahun 1992 tentang Pelayaran, antara lain menyatakan tentang klasifikasi pelabuhan berdasarkan kepentingannya (pelabuhan umum dan pelabuhan khusus). Penyelenggaraan pelabuhan umum dilakukan oleh pemerintah dan pelaksanaannya dapat dilimpahkan kepada Badan Usaha Milik Negara yang didirikan untuk maksud tersebut. Badan usaha inilah yang kemudian diartikan sebagai PT Pelindo. Hal ini menunjukkan iklim usaha monopolistik yang diciptakan oleh pemerintah.

3. Penguasaan HPL dan Pelsus Oleh PT Pelindo
Disebutkan lebih lanjut dalam UU No. 21/1992 tentang pelayaran bahwa untuk kepentingan penyelenggaraan pelabuhan umum, maka akan ditetapkan DLKr dan DLKp Pelabuhan. Namun ternyata PT Pelindo II menggunakan SKB 2 Menteri Nomor AL. 13/1986 – KM 31/AL-101/PHB-86 untuk mengklaim DLKr dan DLKp Pelabuhan sehingga mereka “menguasai” hak pengelolaan lahan (HPL) tanah pantai serta HPL tanah hasil reklamasi. Implikasinya di lapangan adalah PT Pelindo II “menguasai” semua pelsus di wilayah kota Cilegon dan PT Pelindo II memungut sewa perairan kapada semua pelsus seolah – olah perairan dan daratan tersebut milik PT Pelindo II. Sungguh kenyataan ini tidak dapat diterima secara logis karena pelsus – pelsus itu diselenggarakan dengan investasi dari pemilik pelsus itu sendiri tanpa bantuan sama sekali dalam bentuk apapun dari PT Pelindo II.

4. Degradasi Pelsus Menjadi DUKS
Tahun 1996 dikeluarkan Peraturan Pemerintah (PP) No. 70 tentang
Kepelabuhanan yang merupakan petunjuk pelaksanaan Bab VI Kepelabuhanan UU No. 21 tahun 1992 tentang Pelayaran. Dalam PP 70 1996 terdapat istilah BUP sebagai penyelenggara pelabuhan, yang selalu diartikan sebagai PT. Pelindo (meskipun dalam kenyataannya tidak ada secara tegas menyebutkan bahwa BUP = PT. Pelindo). Poin terpenting lainnya adalah pernyataan bahwa Pelsus berada diluar DLKR dan DLKP Pelabuhan Umum telah dipelintir menjadi pengertian bahwa semua pelabuhan yang berada dalam DLKr / DLKp (SKB 1986) adalah bukan pelsus. Hal inilah yang menjadi titik dasar terdegradasinya pelsus menjadi apa yang diistilahkan dengan DUKS (Dermaga Untuk Kepentingan Sendiri). Pada tahun 1998 terbit Keputusan Menteri (KM) Perhubungan No. 26 / 1998 tentang Penyelenggaraan Pelabuhan Laut. Dalam KM 26 / 1998 inilah, status pelsus secara tegas terdegradasi menjadi DUKS (Dermaga Untuk Kepentingan Sendiri) dan hal ini tentunya bertentangan dengan UU No. 21 / 1992 tentang Pelayaran yang menyebutkan bahwa hanya ada 2 (dua) jenis pelabuhan, yakni pelabuhan umum dan pelabuhan khusus.

5. Pemberlakuan Tarif Pelum Di Pelsus
Pada tahun 1997 terbit KM No. 28 / 1997 tentang Jenis, Struktur Dan Golongan Tarif Pelayanan Jasa Kepelabuhanan Untuk Pelabuhan Laut. KM ini merupakan petunjuk teknis dari PP 70/1996, dimana disebutkan pula bahwa tarif pada pelabuhan (umum) laut juga diberlakukan terhadap pelabuhan-pelabuhan khusus yang berada dalam DLKr / DLKp pelabuhan (umum) laut dimaksud.

6. Keharusan Bekerja Sama Dengan PT Pelindo
Kerancuan – kerancuan ini terus berkembang hingga pelsus juga diharuskan bekerja sama dengan penyelenggara pelabuhan umum (PT Pelindo). Kerja sama ini pada intinya mengatur tentang pembagian pendapatan jasa kepelabuhanan antara PT Pelindo selaku penyelenggara pelabuhan laut (umum) dengan pengelola DUKS – DUKS di mana pemungutan jasa kepelabuhan dilakukan oleh PT Pelindo dan PT Pelindo membaginya sesuai dengan persentase di mana besarannya diatur dan ditetapkan secara sepihak oleh PT. Pelindo (persentase dimaksud bervariasi dari mulai
50% sampai 100%). Jasa kepelabuhan yang dimaksud meliputi: uang labuh, uang tambat, dan uang demaga.

7. Penetapan Tarif Dilimpahkan Ke PT Pelindo
Pada Tahun 1999 telah dikeluarkan KM 30/1999 tentang Mekanisme Penetapan Tarif dan Formulasi Perhitungan Tarif Pelayanan Jasa Kepelabuhanan Pada Pelabuhan Yang diselenggarakan oleh Badan Usaha Pelabuhan (BUP). Keputusan Menteri Perhubungan ini berintikan pernyataan bahwa Direksi BUP, berhak menetapkan tarif atas Pelabuhan BUP (pelabuhan-pelabuhan umum yang diluar pengelolaan Kantor Wilayah Perhubungan). Hal ini secara jelas telah memberikan wewenang sebagai regulator kepada Direksi PT. Pelindo untuk mengatur kepentingan umum dan memberi peluang monopoli kepada PT Pelindo sebagai satu – satunya BUP di negeri ini. Akhirnya KM tersebut ditindaklanjuti dengan Keputusan Direksi PT Pelindo pada tahun 2000 tentang tarif di pelabuhan umum, dan juga diberlakukan pada semua pelabuhan khusus.

BAB III
POTENSI KELAUTAN INDONESIA

A. Kondisi Geografis

LLuas perairan laut Indonesia diperkirakan sebesar 5.8 juta km2 dengan garis pantai terpanjang di dunia sebesar 81.000 km dan gugusan pulau-pulau sebanyak 17.508, memiliki potensi ikan yang diperkirakan terdapat sebanyak 6.26 juta ton pertahun yang dapat dikelola secara lestari dengan rincian sebanyak 4.4 juta ton dapat ditangkap di perairan Indonesia dan 1.86 juta ton dapat diperoleh dari perairan ZEEI.

B. Perekonomian
Mulai membaiknya kondisi perekonomian Indonesia pasca krisis ekonomi 1997, maka volume perdagangan luar negeri juga semakin meningkat. Seiring dengan era perdagangan bebas (AFTA, NAFTA, APEC, dll), lalu lintas barang antar negara akan semakin padat dengan adanya tuntutan penghapusan hambatan – hambatan struktural di masing – masing negara. Hal ini menuntut saluran distribusi yang dapat mendukung pergerakan barang tersebut secara efektif dan efisien. Kebutuhan atas saluran distribusi yang efektif dan efisien tentunya tidak terlepas dari kinerja sistem transportasi nasional, terutama sektor kepelabuhanan yang menjadi moda utama pergerakan barang melalui laut. Penataan sektor kepelabuhanan menjadi perhatian utama karena selama ini dinilai bahwa 30% biaya transportasi dihabiskan di pelabuhan karena kualitas pelayanan kepelabuhanan yang rendah (Bisnis Indonesia, 2003). Perkembangan alat angkut barang melalui laut yang lebih mutakhir ternyata masih belum diimbangi dengan pelayanan kepelabuhanan yang produktif dan efisien sehingga menurunkan daya saing produk – produk ekspor Indonesia.

C. Otonomi daerah

BBergulirnya era otonomi daerah melalui terbitnya Undang – Undang (UU) No. 22 tahun 1999 tentang Pemerintahan Daerah dan Undang – Undang No. 25 tahun 1999 tentang Perimbangan Keuangan Antara Pemerintah Pusat dan Daerah telah membawa angin segar dalam penyelenggaraan pemerintahan. Kebijakan otonomi daerah ini diharapkan dapat menciptakan ruang yang lebih luas bagi kemandirian daerah dalam mengembangkan potensi dan keanekaragamannya guna mencapai kemakmuran masyarakat. Partisipasi masyarakat secara luas melalui desentralisasi, dekosentrasi dan mekanisme pasar seharusnya dikedepankan menjadi orientasi dan prioritas pemerintah dalam impelementasi otonomi, selain akuntabilitas pemerintah itu sendiri.

Kebijakan otonomi daerah seharusnya juga diikuti oleh pergeseran paradigma kebijakan publik yang sangat mendasar. Bila sebelumnya pemerintah berperilaku ganda sebagai regulator dan operator (perencana, pemberi dana, pelaksana dan penilai), maka di era otonomi daerah ini seharusnya peran pemerintah hanya sebagai regulator dan penentu standar mutu serta keselamatan umum. Peran pemerintah sebagai regulator diharapkan dapat menciptakan pasar lebih luas (demand creation)dan memelihara iklim usaha yang sehat, kondusif dan kompetitif. Peran pemerintah sebagai penentu standar mutu dan keselamatan umum diharapkan mampu memelihara daya saing produk – produk Indonesia di dalam pasar domestik dan internasional serta melaksanakan pengawasan berkaitan dengan hal ikhwal keselamatan umum di pelabuhan.

Diundangkannya UU No. 22 Tahun 1999 tentang Pemerintahan Daerah menyebabkan terjadinya perubahan pola penyelenggaraan pemerintahan yang sebelumnya bersifat sentralistik menjadi desentralistik melalui otonomi daerah. UU Otonomi daerah tersebut menyatakan tentang pemberian kewenangan yang luas, nyata dan bertanggung jawab kepada Daerah untuk memberikan ruang yang lebih luas bagi kreativitas dan kemandirian Daerah dalam pengembangan potensinya demi kesejahteraan masyarakat. Kewenangan daerah yang dimaksud adalah kewenangan sebagai daerah otonom yang antara lain meliputi wilayah laut dan bidang perhubungan, termasuk kawasan pelabuhan.

BAB IV
ALALISIS SWOT DAN STRATEGI
KEBIJAKAN KELAUTAN INDONESIA

A. Analisis SWOT

Kemungkinan kemajuan transportasi laut internasional di Indonesia dapat dianalisis sebagai berikut :

1. Strenght/kekuatan (faktor internal) :
a. Kondisi geografis Indonesia cukup strategis ;
b. Perbaikan perekonomian nasional ;
c. Otonomi daerah membawa semangat perbaikan kinerja.

2. Weakness/kelemahan (faktor internal) :
a. Investasi besar ;
b. Sumber Daya Manusia rendah ;
c. Sarana belum memadai ;
d. Prasarana kurang memadai ;
e. Kebijakan Pemerintah/ Penegakan hukum kurang memadai ;
f. Monopoli Perusahaan.

3. Opportunity/Peluang (faktor eksternal) :
a. Pangsa pasar besar ;
b. Kondisi perdagangan dunia meningkat ;
c. Deregulasi dan debirokratisasi.

4. Threat/ancaman (faktor eksternal) :
a. Persaingan dengan perusahaan asing ;
b. Citra negatif perusahaan Indonesia dimata internasional.

Dengan memberikan nilai positif untuk kekuatan dan kesempatan, sedangkan negatif untuk kelemahan dan ancaman, maka dapat digambarkan dalam tabel sebagai berikut :

INTERNAL
EKSTERNAL KEKUATAN
3 KELEMAHAN
6

KESEMPATAN
3 6 9
ANCAMAN
2 1 8

*) Keterangan : nilai terbesar 9

Memperhatikan tabel diatas, maka upaya yang sebaiknya dilakukan adalah perbaikan ke dalam (internal) yaitu dengan mengurangi kelemahan (weakness) yang ada.

B. Upaya Peningkatan Transportasi Laut Internasional.

Upaya yang dapat dilakukan untuk meningkatkan transportasi laut internasional Indonesia dengan cara mengurangi kelemahan yang ada sebagai berikut :

1. meningkatkan kualitas Sumber Daya Manusia dengan pendidikan dan pelatihan yang diselenggarakan pemerintah atau perusahaan ;
2. menyediakan Sarana yang memadai ;
3. menyediakan Prasarana yang memadai ;
4. Kebijakan Pemerintah/ Penegakan hukum yang baik ;
5. menghilangkan Monopoli Perusahaan termasuk tarif.
6. mencari dan bekerjasama dengan Investor yang mau menginvestasikan usahanya baik investor lokal maupun asing ;

C. Strategi Pengelolaan Sumber Daya Kelautan .

Peningkatan kinerja transportasi laut internasional di Indonesia dapat dilakukan sejalan dengan semangat otonomi daerah. Berikut ini adalah beberapa strategi yang dapat dilaksanakan oleh pemerintah daerah :

1. Deregulasi Kepelabuhanan.

Sesuai dengan pasal 10 ayat (3) UU No.22/1999 tentang otonomi daerah, maka pemerintah kota / kabupaten memiliki kewenangan di wilayah laut, sejauh sepertiga dari batas laut daerah propinsi. Kewenangan di wilayah laut ini meliputi: ekplorasi, eksploitasi, konservasi dan pengelolaan kekayaan laut sebatas wilayah laut tersebut, pengaturan kepentingan administratif, pengaturan tata ruang, penegakan hukum terhadap peraturan yang dikeluarkan daerah dan bantuan bantuan penegakan keamanan dan kedaulatan negara. Mengingat tatatan kepelabuhanan terkait dengan tata ruang di wilayah laut, maka pemerintah kota / kabupaten berwenang untuk menyusun master plan kepelabuhanannya sebagai bagian dari Rencana Tata Ruang Wilayah (RUTW) daerah.

2. Menghindari Monopoli sektor Kepelabuhanan.

Sebagaimana telah dijelaskan sebelumnya bahwa reformasi penyelenggaraan pemerintahan melalui otonomi, desentralisasi dan dekosentrasi tentunya juga harus mengubah paradigma kebijakan publik agar menjadi lebih diterima oleh pasar (market friendly). Usaha untuk memberdayakan masyarakat, menumbuhkan prakarsa dan kreativitas, serta peningkatan peran serta masyarakat sebagaimana hakekat dari otonomi daerah juga terkait dengan tuntutan atas kesempatan berusaha yang lebih luas dan adil melalui larangan praktik – praktik monopoli dan persaingan usaha yang tidak sehat. Kebijakan – kebijakan tersebut sesuai dengan UU No. 5 / 1999 tentang Larangan Praktik Monopoli dan Persaingan Usaha Tidak Sehat.
Pasal 17 ayat (1) UU No. 5 / 1999 menyatakan bahwa “pelaku usaha dilarang melakukan penguasaan atas produksi dan atau pemasaran barang dan atau jasa yang dapat mengakibatkan terjadinya praktik monopoli dan atau persaingan usaha tidak sehat”. Praktik monopoli sebagaimana dimaksud dalam undang – undang tersebut mengisyaratkan adanya penguasaan produk – produk dan atau pemasaran atas barang dan atau jasa oleh pelaku usaha tertentu sehingga mengakibatkan pelaku usaha lain tidak dapat masuk ke dalam persaingan usaha barang dan atau jasa yang sama, satu pelaku usaha atau satu kelompok menguasai lebih dari 50 % (lima puluh prosen) pangsa pasar satu jenis barang atau jasa tertentu serta merugikan kepentingan umum.

3. Upaya Membangun Iklim Usaha Yang Kondusif.

Pengaturan tatanan kepelabuhanan sebagaimana dalam PP No. 70 / 1996 (maupun PP No. 69 / 2001), selain tidak sesuai dengan semangat otonomi daerah, juga masih kental dengan fenomena monopolistik penyelenggaraan kepelabuhanan yang dilarang oleh UU No. 5 / 1999 tentang Larangan Praktik Monopoli dan Persaingan Usaha Tidak Sehat. Pengelolaan kepelabuhanan melalui “manajemen tunggal “ oleh satu BUP telah membuat kinerja pelayanan kepelabuhanan di Indonesia ikut berperan dalam menimbulkan high cost economy. Hasil kajian tentang perlunya persaingan yang sehat di bidang kepelabuhanan dan optimalisasi daya guna pelsus – pelsus telah dipublikasikan oleh Asian Development Bank (ADB) pada bulan Agustus 2001 mengenai Deregulasi Pelabuhan Khusus di Indonesia.

4. Sumber Daya Manusia
Menurut Prof Dr Ir Tridoyo Kusumastanto MS Guru Besar Kebijakan Ekonomi Kelautan dan Kepala Pusat Kajian Sumber Daya Pesisir dan Lautan, Institut Pertanian Bogor, Kebijakan lain yang tak kalah penting adalah mengalokasikan pendanaan untuk pendidikan kelautan dari tingkat menengah sampai pendidikan tinggi melalui APBN, sesuai amanat hasil amandemen UUD 1945.
Pengembangan sekolah-sekolah kejuruan kemaritiman di beberapa wilayah Indonesia yang berbasiskan kelautan dengan jurusan transportasi laut di dalamnya perlu mendapatkan prioritas.
Balai Latihan Kerja (BLK) Maritim perlu direvitalisasi untuk meningkatkan kapasitas sumber daya manusia (SDM) yang bersifat teknis dalam bidang permesinan, perbengkelan, dan galangan kapal. Pengembangan selanjutnya adalah pendidikan tinggi kemaritiman minimal sampai strata dua. Ada baiknya digalang kerja sama antara Institut Kelautan Indonesia (IKI) dan lembaga-lembaga internasional yang berkompetensi dalam sertifikasi tenaga kerja di bidang kelautan. Dengan demikian, kualitas SDM Indonesia diakui secara internasional dan berdaya saing tinggi di era pasar global.

5. Pendanaan.
Aspek berikutnya adalah pendanaan (financial). Kebijakan kelautan yang dianjurkan dalam aspek pendanaan adalah mengeluarkan paket insentif berupa kredit perbankan yang diperuntukkan bagi pengadaan armada transportasi laut, biaya operasional, dan biaya perawatan, sehingga pengusaha pelayaran nasional dapat memiliki armada sendiri dan tidak kedodoran. Untuk itu, perlu dikembangkan dukungan kelembagaan keuangan yang menunjang pengembangan armada transportasi laut nasional.
Dengan adanya kebijakan-kebijakan kelautan semacam itu, diharapkan sektor transportasi laut bisa menjadi tuan rumah di negeri sendiri. Hanya dengan cara ini, Indonesia sebagai bangsa bahari yang menganut prinsip negara kepulauan sesuai dengan Wawasan Nusantara akan semakin dihormati masyarakat internasional.

BAB V
PENUTUP

Dari kajian pada bab sebelumnya, dapat disimpulkan hal-hal sebagai berikut :

1. Kondisi transportasi laut internasional Indonesia masih memprihantinkan karena sebagian besar dikuasai pihak asing ;
2. Untuk memajukan transportasi laut indonesia, diperlukan upaya untuk mengurangi kelemahan yang ada seperti menyediakan sarana, prasarana dan sumber daya manusia didukung dengan pendanaan.
3. Sangatlah bijaksana apabila kebijakan persaingan usaha kepelabuhanan dikembangkan karena akan memicu perbaikan pelayanan, efisiensi biaya dan peralatan dengan cara menghilangkan monopoli ;
4. Otonomi daerah dapat dipandang sebagai kekuatan baru dalam mereorganisir atau menata ulang birokrasi penyelenggaraan transportasi di Indonesia.

About these ads

19 gagasan untuk “TINJAUAN TRANSPORTASI LAUT INTERNASIONAL INDONESIA

  1. Memperihatinkan, kenapa sampai kekurangan armada ataukah keamanan laut indonesia yg kurang sehingga kapal luar mudah masuk ataukah kepemilikan kapal-kapal di indonesia sebagian besar dimiliki asing?

  2. Terimakasih atas ulasannya masalah transportasi laut Indonesia .
    Sejak di terbitkannya INPRES No 5 / 2005 dan di undangkannya UU no 17 / 2008 , kebijaksanaan pelaksanaan Azas Cabotage atau lebih di kenal muatan dalam negeri harus diangkut oleh kapal Indonesia , perkembangan angkutan laut dalam negeri sampai Oktober 2010 minimal sudah 90% kapal berbendera Indonesia menguasai pasar angkutan laut dalam negeri dan pertumbuhan sekitar 3% muatan luar negeri sudah mulai di garap pelayaran Indonesia dengan kapal berbendera Indonesia .
    Sejak 2005 sampai Oktober 2010 , penambahan jumlah armada kapal berbendera Indonesia lebih dari 3000 kapal berbagai type dan ukuran , salah satu kendala yang dihadapi adalah kurangnya tenaga perwira pelaut untuk di kapal kapal niaga Indonesia , hal yang lain adalah masih buruknya kinerja pelabuhan di beberapa tempat di Indonesia sehingga menambah waktu tunggu kapal untuk bongkar / muat , yang mengakibatkan delay kapal yang lama .
    Hal hal lain yang menyangkut perkembangan silahkan menghubungi DPP INSA , sebagai Asosiasi Pengusaha Perusahaan Pelayaran Indonesia . Salam

  3. kalau menurut saya, kurangnya perwira untuk pelaut kita salah satunya karena kurang di dukungnya sekolah-sekolah pelaut, mulai dari tingkat SPM sampai tingkat akademi.. dan sekolah-sekolah pelaut yang adapun tidak populer di mata masyarakat. sesuai pengalaman saya, rata2 masyarakat memandang rendah profesi pelaut, dan selalu mengaitkan profesi pelaut dengan hal-hal yang negatif (padahal, kalau mau negatif, pekerja di darat malah lebih parah dimata saya).
    itu masih diperparah oleh aturan-aturan dalam negeri yang sering kali memberatkan/membingungkan pelaut maupun perusahaan pelayaran dalam negeri.

    • setuju sekali.. menurut BJ Habibie, ada dua teknologi yang harus dikuasai negara kita jika kita ingin maju, pertama kedirgantaraan, kedua kelautan… begitu, brader ! makasih dah mampir ;)

  4. terimakasih, tulisannya bermanfaat sekali

    bolehkah saya minta refrensinya (buku/jurnalnya)?
    karena saya sedang melakukan penelitian yang berhubungan dengan pelayaran,… t

    mohon balasan dikirim ke email saya,.. terimakasih sebelumnya :)

  5. remunerasi gak dapat,kinerja juga gak semangat.sama juga macem polri.cuma sayang nya,polri memperjuang kan nasib bawahan nya.perhubungan cuma gedek kan perut bagi petinggi2 nya

  6. Hi there! This is my 1st comment here so I just wanted to give a quick
    shout out and say I truly enjoy reading your posts. Can you suggest any other blogs/websites/forums
    that go over the same topics? Thanks a lot!

  7. Ping-balik: Transportasi Laut Internasional Indonesia | Sistem Transportasi Laut Indonesia

  8. I was curious if you ever considered changing the structure of
    your website? Its very well written; I love what youve got to say.
    But maybe you could a little more in the way of content so people could connect with it better.
    Youve got an awful lot of text for only having one or two pictures.
    Maybe you could space it out better?

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s