Manajemen Lalu Lintas


Manajemen Lalu Lintas

Pergeseran paradigma telah terjadi sehubungan dengan pemilihan manajemen lalu lintas sebagai solusi permasalahan transportasi perkotaan. Pendekatan konvensional yang menitikberatkan pada pembangunan fisik (phisycal development approach) seperti pelebaran jalan atau prasarana lainnya. Isu pokok dari pendekatan ini adalah masalah kemacetan yang makin serius dan ketidakmampuan jaringan jalan yang ada untuk mengakomodasi intensitas permintaan lalu lintas yang semakin tinggi (pertumbuhan pengembangan jaringan jalan lebih rendah dari pertumbuhan kendaraan). Kemudian lahir suatu metode yang digunakan dalam kebijakan transportasi yang didasarkan bahwa pengembangan jaringan jalan merupakan prioritas untuk mengantisipasi pertumbuhan kendaraan bermotor.

Pendekatan konvensional ini sering pula  seringpula disebut pendekatan predict and provide
Pendekatan baru didasari bahwa permasalahan bukan hanya berkaitan dengan kemacetan lalu lintas tetapi terkait dengan pertumbuhan lalu lintas yang lebih cepat dari pertumbuhan pemilikan kendaraan bermotor. Metode baru ini dikenal dengan pendekatan predict and manage yang diarahkan pada pemberdayaan semua sumber yang ada seperti infrastruktur, guna mengurangi atau membatasi perjalanan kendaraan pribadi melalui peningkatan kualitas angkutan umum, sehingga mampu membentuk system transportasi yang efisien dan efektif.

Upaya manajemen lalu lintas dapat dilakukan dengan dua konsep di atas. Walapun untuk kondisi sekarang konsep predict and manage lebih diutamakan, namun pada beberapa kasus dua konsep ini harus dipadukan. Upaya manajemen yang dapat dilakukan di daerah studi terdiri dari :
Manajemen kapasitas, berkaitan dengan tindakan pengelolaan lalu lintas untuk meningkatkan kapasitas prasarana, sehingga merupakan pendekatan penawaran.
Manajemen permintaan, berkaitan dengan tindakan pengaturan dan pengendalian terhadap permintaan lalu lintas.
Menajemen prioritas, adalah dengan memberikan prioritas bagi lalu lintas tertentu yang diharapkan dapat meningkatkan efisiensi dari keselamatan.

Manajemen ruas jalan ditujukan untuk memenuhi beberapa hal sebagai berikut :
tingkat kinerja  / pelayanan yang tetap terjaga
tingkat keselamatan lalu lintas
wawasan lingkungan (kadar polusi yang rendah)
penyelesaian masalah yang ekonomis.
perencanaan yang terarah dan terinci.

Untuk mempermudah pelaksanaan/ aplikasi manajemen lalu lintas, berikut ini dijelaskan prinsip dan hierarki yang dapat dijadikan dasar untuk memilih manajemen lalu lintas yang tepat di Kota Kecamatan Lembang, penyediaan fasilitas pejalan kaki dan pengaruh parkir di badan jalan :

Prinsip dan Hierarki Manajemen Ruas Jalan

Upaya manajemen lalu lintas pada ruas jalan pada dasarnya dapat dibedakan atas  2 (dua) kategori lagi yaitu jalan perkotaan dan jalan luar kota. Pemisahan ini dipertimbangkan karena faktor koreksi yang berbeda untuk dua jenis jalan tersebut. Sebagai contoh untuk jalan perkotaan, pengaruh hambatan samping (side friction) sangat besar terhadap penurunan kapasitas sedangkan untuk jalan luar kota pengaruh penurunan kinerja lebih banyak disebabkan oleh kondisi topografi dan komposisi lalu lintas (tingginya prosentasi kendaraan berat).

Pemilihan jenis rekayasa atau manajemen lalu lintas pada ruas jalan baik untuk jalan perkotaan maupun jalan luar kota sebaiknya memperhatikan beberapa faktor di bawah ini :

Fungsi (Arteri, Kolektor), Kelas Jalan dan Tipe Alinyemen Jalan
Pembedaan jenis jalan menurut fungsi dan peranannya dimaksudkan untuk mencari penyelesaian masalah yang paling efektif dan efisien untuk kelas tersebut.

Pertimbangan Ekonomi
Pertimbangan ekonomi didasarkan dari analisa biaya siklus hidup, di mana untuk konstruksi baru umur rencananya dalah 3 tahun, sedangkan untuk peningkatan / pelebaran jalan umur rencananya adalah 10 tahun.
Kinerja Lalu Lintas
Untuk perencanaan jangka pendek dan operasi pada jalan perkotaan biasanya perbaikan dilakukan pada geometrik jalan untuk menjaga tingkat kinerja yang diinginkan.
Pertimbangan Keselamatan Lalu Lintas
Tingkat kecelakaan diestimasi dari data statistik kecelakaan di Indonesia (secara empiris), sebagai berikut :
Untuk jalan perkotaan :
Pelebaran lajur mengurangi tingkat kecelakaan antara 2 – 15 % per meter pelebaran (angka yang tinggi menunjuk pada jalan yang sempit)
Pelebaran dan perbaikan kondisi permukaan bahu meningkatkan keselamatan lalu lintas walaupun dengan derajat yang lebih kecil dibandingkan pelebaran jalan.
Median mengurangi tingkat kecelakaan sebesar 30 %.
Median penghalang (digunakan jika tidak ada tempat yang cukup untuk membuat median yang normal) mengurangi kecelakaan fatal dan luka berat sebesar 10 – 30 %, tetapi menaikan kecelakaan kerugian material.
Untuk jalan luar kota
Lajur pendakian pada kelandaian curam mengurangi tingkat kecelakaan sebesar 25-30 %
Lajur menyalip (lajur tambahan untuk menyalip pada daerah datar) mengurangi tingkat kecelakaan sebesar 15 – 20 %.
Meluruskan tikungan tajam setempat mengurangi tingkat kecelakaan sebesar 30 %.

Pertimbangan lingkungan
Emisi gas buang berkaitan erat dengan arus dan kecepatan lalu lintas. Kemacetan, alinyemen jalan yang buruk seperti tikungan tajam dan kelandaian curam menaikan emisi gas buang.

Rekomendasi umum untuk perencanaan jalan yang aman dan efisien sebaiknya memenuhi syarat- syarat sebagai berikut :
Standar jalan sejauh mungkin tetap sepanjang rute.
Di pusat kota selokan sepanjang jalan sebaiknya ditutup, dan trotoar dan kereb disediakan.
Bahu jalan sebaiknya rata dan sama tinggi dengan jalur lalu lintas untuk dapat digunakan oleh kendaraan berhenti.
Penghalang seperti tiang listrik, pohon dan sebagainya sebaiknya tidak mengganggu bahu jalan, jarak antara bahu dan penghalang diharapkan sejauh mungkin karena pertimbangan keselamatan lalu lintas.
Simpang jalan minor dan jalan keluar/masuk lahan di samping jalan sebaiknya dibuat tegak lurus terhadap jalan utama, dan lokasinya menghindari jarak pandang yang pendek

Prinsip dan Hierarki Manajemen Persimpangan

Prinsip dan hierarki untuk manajemen persimpangan dibedakan menjadi dua yaitu untuk keperluan pengendalian persimpangan dan untuk keperluan peningkatan kapasitas persimpangan. Persimpangan adalah simpul pada jaringan jalan di mana  jalan-jalan bertemu dan lintasan kendaraan berpotongan. Lalu lintas pada masing- masing kaki persimpangan menggunakan ruang jalan pada persimpangan secara bersamaan dengan lalu lintas lainnya.

Sasaran yang harus dicapai pada pengendalian persimpangan adalah :
Mengurangi maupun menghindari kemungkinan terjadinya kecelakaan yang disebabkan oleh adanya titik konflik.
Menjaga agar kapasitas persimpangan operasinya dapat optimal sesuai rencana.
Harus memberikan petunjuk yang jelas dan pasti serta sederhana, dalam mengarahkan arus lalu lintas yang menggunakan persimpangan.

Jumlah titik konflik tergantung dari jumlah kaki dan pengaturan persimpangan.
Kriteria bahwa suatu persimpangan sudah harus dipasang alat pemberi isyarat lalu lintas adalah :
Arus minimal lalu lintas yang menggunakan persimpangan rata – rata di atas 750 kendaraan / jam selama 8 jam dalam sehari.
Atau bila waktu menunggu / hambatan rata – rata kendaraan di persimpangan telah melampaui 30 detik.
Atau persimpangan digunakan oleh rata- rata lebih dari 175 pejalan kaki / jam selama 8 jam dalam sehari.Atau sering terjadi kecelakaan pada persimpangan yang bersangkutan.
Atau merupakan kombinasi dari sebab – sebab yang disebutkan di atas.
Atau karena pada daerah yang bersangkutan dipasang  suatu sistem pengendalian lalu lintas terpadu (area traffic control/ ATC), sehingga setiap persimpangan yang termasuk didalam daerah yang bersangkutan harus dikendalikan dengan alat pemberi isyarat lalu lintas.
(sumber : Menuju Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang Tertib – Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta, 1995)

Persimpangan adalah faktor utama dalam menentukan kapasitas jaringan terutama di perkotaan. Idealnya persimpangan diatur secara berhierarki berdasarkan volume lalu lintas yang melewatinya. Hierarki pengaturan adalah tanpa pengaturan, prioritas, bundaran, lampu lalu lintas dan persimpangan tidak sebidang untuk volume tertinggi atau persilangan  antara jalan utama dengan rel kereta api.

Penjelasan hierarki pengendalian persimpangan yang tepat berdasarkan volume lalu lintas adalah :
Apabila pada arus minor kendaraan/hari kurang dari 9.000 kendaraan/hari dan arus mayor kurang dari 45.000 kendaraan/hari maka digunakan persimpangan prioritas;
Apabila pada arus minor kendaraan/hari lebih dari 9.000 kendaraan/hari, dan kurang dari 12.000 kendaraan/hari sedangkan diarus mayor kurang dari 40.000 kendaraan/hari maka digunakan pengaturan lalulintas atau bundaran;
Apabila pada arus minor kendaraan perhari lebih dari 12.000 kendaraan perhari, maka digunakan pengaturan menggunakan persimpangan tidak sebidang;

Upaya perbaikan kinerja persimpangan dengan meningkatan kapasitas sebaiknya dilakukan secara berhierarki sebagai berikut :
Penambahan Lebar Pendekat
Jika mungkin untuk menambah lebar pendekat, pengaruh terbaik dari tindakan ini akan diperoleh jika pelebaran dilakukan pada pendekat-pendekat dengan rasio arus simpang FR tertinggi.
Larangan Gerakan Belok Kanan
Pelarangan bagi satu atau lebih gerakan belok kanan biasanya menaikkan kapasitas terutama jika hal itu menyebabkan pengurangan jumlah fase yang diperlukan. Walau demikian perancangan manajemen lalu lintas yang tepat, perlu untuk memastikan agar pergerakan belok kanan tersebut tidak malah mengakibatkan perjalanan yang lebih panjang, dan mengganggu simpang yang berdekatan.

Prinsip dan Hierarki Manajemen Jaringan Jalan.

Jaringan jalan dimaksud di sini adalah jaringan secara umum yang termasuk didalamnya simpul berupa persimpangan dan link yang berupa ruas jalan. Prinsip manajemen jaringan jalan adalah suatu sistem kegiatan dan pergerakan yang efektif dan efisien yang dapat diukur dengan pendeknya waktu tempuh dan rendahnya biaya yang dikeluarkan.

Hierarkhi manajemen lalu lintas sebagai upaya penataan lalu lintas dapat mengikuti langkah – langkah sebagai berikut :
Pelebaran jalan (road widening)
Jalan lingkar (by pass)
Pembangunan jaringan jalan (road network)
Pembangunan jaringan intemoda (inter model network)
Pengendalian permintaan lalu lintas (traffic demand management)

Penyediaan Fasilias Pejalan Kaki

Pejalan kaki mempunyai hak yang sama dengan kendaraan untuk menggunakan jalan. Untuk menjamin perlakuan yang sama tersebut pejalan kaki diberikan fasilitas untuk menyusuri dan menyeberang jalan.

Hak – hak pejalan kaki menurut Fruin (1971) adalah sebagai berikut :
Dapat menyeberang dengan rasa aman tanpa perlu takut akan ditabrak oleh kendaraan.
Memiliki hak-hak prioritas terhadap kendaraan mengingat pejaln kaki juga terasuk yang mencegah terjadinya polusi pada lingkungan.
Mendapat perlindungan pada cuaca buruk.
Menempuh jarak terpendek dari sistem yang ada.
Memperoleh tempat yang tidak hanya aman tetapi juga menyenangkan.
Memperoleh tempat untuk berjalan yang tidak terganggu oleh apapun.
Hak – hak pejalan kaki juga dibahas oleh Parlemen Eropa (The European Parliament) pada Bulan Oktober 1988. Lima pernyataannya adalah sebagai berikut :
Pejalan kaki mempunyai hak untuk hidup dalam lingkungan yang sehat dan nyaman dengan perlindungan secara phisik dan psikologis.
Pejalan kaki mempunyai hak untuk hidup di kota atau desa sesuai kebutuhannya sebagai manusia.
Anak-anak, orang tua dan orang tidak mampu mempunyai hak untuk kemudahan bersosialisasi dan tidak memberatkan kekurangan mereka.
Orang tidak mampu mempunyai hak untuk memaksimalkan mobilitasnya termasuk di tempat umum, sistem transportasi dan angkutan umum (petunjuk, peringatan, sinyal, bus yang daoat ditumpangi, tram dan kereta api).
Pejalan kaki mempunyai hak pada daerah perkotaan yang dikhususkan untuk mereka, dan bukan berarti daerah pejalan kaki tetapi harmonis dengan pembangunan kota secara keseluruhan dan juga ekslusif untuk rute hubungan yang pendek, Logis dan aman.

Kriteria fasilitas pejalan kaki menurut Ditjen Bina Marga (1995) adalah :
Pejalan kaki harus mencapai tujuan dengan jarak sedekat mungkin, aman dari lalu lintas lain dan lancar.
Apabila jalur pejalan kaki memotong arus lalu lintas yang lain harus dilakukan pengaturan lalu lintas, baik dengan lampu pengatur ataupun dengan marka penyeberangan yang tidak sebidang. Jalur yang memotong jalur lalu lintas berupa penyeberangan (zebra cross), marka jalan dengan lampu pengatur lalu lintas (pelican cross), jembatan penyeberangan dan terowongan.
Fasilitas pejalan kaki harus dipasang pada lokasi – lokasi di mana pemasangan fasilitas tersebut memberikan manfaat yang maksimal, baik dari segi keamanan, kenyamanan ataupun kelancaran perjalanan bagi pemakainya.
Tingkat kepadatan pejalan kaki, atau jumlah konflik dengan kendaraan dan jumlah kecelakaan harus digunakan sebagai faktor dasar dalam pemillihan fasilitas pejalan kaki yang memadai.
Fasilitas pejalan kaki harus dipasang pada lokasi – lokasi yang terdapat sarana dan prasarana umum.

Kriteria terpenting dalam merencanakan fasilitas penyeberangan adalah tingkat kecelakaan. Dari sudut pandang keselamatan penyeberangan jalan sebidang sebaiknya dihindari pada jalan arteri primer berkecepatan tinggi, yaitu apabila kecepatan kendaraan pada daerah penyeberangan lebih dari 60 km/jam.

Keperluan fasilitas penyeberangan disediakan secara berhierarki sebagai berikut :
Pulau pelindung (refuge island).
Zebra cross,
Penyeberangan dengan lampu pengatur (pelican crossing),
Dan jika hal di atas tidak memadai, dapat dipertimbangkan jembatan dan penyeberangan bawah tanah.

Penyediaan fasilitas trotoar selain memberikan kenyamanan untuk pejalan kaki juga dapat meningkatkan kapasitas ruas jalan, pejalan kaki akan turun ke badan jalan apabila tidak disediakan fasilitas untuknya. Penyediaan yang dapat dilakukan pada daerah studi dapat mengambil standar minimal yaitu 2 meter kiri dan kanan jalan. Sedangkan untuk median lebar minimal yang dapat diambil adalah 0,5 meter.

Masalah utama zebra cross adalah bahwa fasilitas ini tidak efektif melindungi pejalan kaki karena pengemudi tidak mau memberi jalan kepada pejalan kaki. Mengingat hal ini, maka penggunaan zebra cross perlu ditingkatkan dengan melakukan pengawasan atas pengoperasiannya.

Parkir di Badan Jalan (On Street Parking).

Parkir di badan jalan (on street parking) selain mengurangi kapasitas ruas juga seringkali membahayakan keselamatan lalu lintas. Pengurangan kapasitas ruas yang diakibatkan parkir dibadan jalan tergantung dari sudut parkir yang diijinkan. Parkir parallel (00) seringkali menjadi pilihan untuk ruas jalan yang mempunyai lebar efektif relatif kecil (kurang dari 8 meter), namun demikian parkir ini juga menimbulkan masalah pada saat kendaraan tersebut keluar masuk daerah parkir.

Pengukuran Kinerja Lalu Lintas

Pengukuran kinerja lalu lintas saat ini yang diukur menurut kinerja ruas dan simpang dihitung berdasarkan rumus yang diambil dari Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1996) :

Indikator Kinerja Ruas jalan

Indikator kinerja yang dimaksud di sini adalah perbandingan volume per kapasitas (v/c ratio), kecepatan, dan kepadatan lalu lintas. Tiga karakteristik ini kemudian dipakai untuk mencari tingkat pelayanan (level of service). Penjelasan untuk masing-masing karakteristik dijelaskan sebagai berikut :
Kapasitas ruas jalan

Kapasitas adalah volume maksimum yang dapat melewati suatu potongan lajur jalan pada kondisi jalan dan lalu lintas ideal. Kondisi ideal terjadi bila :
lebar lajur tidak kurang dari 3,5 meter
kebebasan lateral tidak kurang dari 1,75 meter
standar geometrik baik
hanya kendaraan ringan (light vehicle) yang menggunakan jalan
tidak ada batasan kecepatan

Kapasitas adalah dasar untuk perhitungan kemampuan ruas untuk dapat menampung beban lalu lintas yang melewatinya. Ini  juga akan menjadi ukuran dasar sisi penawaran (supply side). Rumus  yang digunakan untuk menghitung kapasitas jalan kota berdasarkan MKJI 1996 adalah :

C = Co x Fcw x FCsp x Fcsf x FCcs         (2.1)
Di mana :
C    =    kapasitas (smp/jam)
Co     =     kapasitas dasar (smp/jam)
Fcw     =     faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas
FCsp     =     faktor penyesuaian pemisah arah
Fcsf     =     faktor penyesuaian hambatan samping
FCcs     =     faktor penyesuaian ukuran kota

Kecepatan perjalanan.

Kecepatan perjalanan (journey/travel speed) mudah untuk diukur dan dimengerti. Kecepatan perjalanan adalah kecepatan rata-rata kendaraan untuk  melewati satu ruas jalan :

V     =     L / TT x 3600        (2.2)
Di mana :
V    =     kecepatan rata-rata (km/jam)
L     =     panjang ruas (km)
TT    =     waktu perjalanan rata-rata kendaraan melewati ruas (detik)

Kepadatan Ruas.

Kepadatan ruas jalan dapat diukur dengan cara survey input – output, yaitu dengan cara menghitung jumlah kendaraan yang masuk dan keluar pada satu potongan jalan pada suatu periode waktu tertentu. Namun dalam laporan ini, kepadatan dihitung dengan rumus dasar (Salter, 1981).
Volume     =     kecepatan x kepadatan
Maka :
Kepadatan    =     volume / kecepatan        (2.3)

Tingkat Pelayanan

Pengukuran performansi yang dipergunakan merujuk pada manual yang direkomendasikan oleh US HCM yang dipresentasikan dengan tingkat pelayanan, sebuah ukuran kualitatif dari persepsi pengemudi atas kualitas perjalanan .

Persimpangan

Analisis persimpangan meliputi jenis pengendalian yang diterapkan dan pengukuran kinerja persimpangan tanpa lampu lalu lintas dan dengan pengaturan alat pengendali isyarat lalu lintas (APILL).

Komponen Kinerja Persimpangan Tidak Berlampu

Komponen kinerja persimpangan tidak berlampu lalu lintas terdiri dari kapasitas simpang, derajat kejenuhan, tundaan, dan peluang antrian.

Kapasitas (C )
Kapasitas simpang tak bersinyal dihitung dengan rumus :
C= Co x Fw x Fm x Fcs x Frsu x Frt x Flt x Fmi        (2.4)
Di mana :
C    =     kapasitas
Co     =     nilai kapasitas dasar
Fw    =     faktor koreksi lebar masuk
Fm     =     faktor koreksi median jalan utama
Fcs     =     faktor koreksi ukuran kota
Frsu    =     faktor koreksi tipe lingkungan dan hambatan samping
Flt     =     faktor koreksi prosentase belok kiri
Frt     =     faktor koreksi prosentase belok kanan

Derajat Kejenuhan (DS)
Derajat kejenuhan simpang tanpa lampu dihitung dengan rumus :
DS     =     Qtot / C        (2.5)
Di mana :
Qtot     =     arus total (smp/jam)
C    =    kapasitas

Tundaan lalu lintas (Delay)
Tundaan rata-rata D (detik/smp) adalah tundaan rata-rata untuk seluruh kendaraan yang masuk simpang, ditentukan dari hubungan empiris antara tundaan D dan derajat kejenuhan DS.

Peluang Antrian (QP %)
Batas – batas peluang antrian QP % ditentukan dari hubungan QP % dan derajat kejenuhan DS dan ditentukan dengan grafik.

Komponen Kinerja Persimpangan Berlampu Lalu Lintas.

Komponen kinerja persimpangan berlampu terdiri dari kapasitas simpang, arus jenuh, waktu siklus termasuk didalamnya waktu hijau dan merah dalam tiap siklus.

Kapasitas (c )
Kapasitas simpang dihitung dengan rumus :
C     =    S x g/c        (2.6)
Di mana :
C      =      Kapasitas (smp/jam)
S      =      Arus Jenuh
g     =      Waktu Hijau (detik)
c      =       Waktu siklus

Arus Jenuh (saturation flow )
Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar (So), untuk keadaan standar, dengan dengan faktor penyesuaian (F) untuk penyimpangan dari kondisi sebenarnya dari suatu kumpulan kondisi-kondisi (ideal)  yang telah ditetapkan sebelumnya.
S    =    So x Fcs x Fsf x Fg x Fp x Frt x Flt (smp/jam hijau)     (2.7)
Fg    =    factor penyesuaian kelandaian (gradien)
Fp    =    factor penyesuaian parkir di badan jalan

Penentuan Waktu Sinyal
Penentuan waktu sinyal untuk keadaan dengan kendali waktu tetap dilakukan berdasarkan metode Webster (1966) untuk meminimumkan tundaan total pada suatu simpang. Pertama-tama ditentukan waktu siklus ( c ) , selanjutnya waktu hijau (gi) pada masing-masing fase (i).

Waktu Siklus dihitung dengan rumus :
co = (1,5  L + 5 )/ ( 1 – y), atau
co = {(1,5 x LTI) + 5} / ( 1 – (Frcrit)         (2.8)
Dengan :
co               =       Waktu siklus optimum (detik)
LTI    =    L        =       Jumlah Waktu Hilang Persiklus (detik)
FR            =      (Q/S) Arus dibagi dengan arus jenuh
Frcrit    =    y    =    Nilai FR tertinggi dari semua pendekat  yang berangkat pada suatu fase sinyal.
((FRcrit)        =    Rasio arus simpang jumlah FRcrit dari semua fase pada suatu fase sinyal.

Jika waktu siklus tersebut lebih kecil dari nilai ini maka ada resiko serius akan terjadinya lewat jenuh pada simpang tersebut. Waktu siklus yang terlalu panjang akan menyebabkan meningkatkannya tundaan rata-rata. Jika nilai ((FRcrit) mendekati atau lebih dari 1 (satu) maka simpang tersebut adalah lewat jenuh dan rumus tersebut akan menghasilkan nilai waktu siklus yang sangat tinggi atau negatif.

Waktu Hijau dihitung dengan rumus :
gi    =    (c – LTI) x  FRcrit / ((FRcrit)             (2.9)
Dengan :
gi    =    tampilan waktu hijau pada fase I (detik)

Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (DS) diperoleh dengan formula sebagai berikut :
DS     =     Q / C            (2.10)
C    =     S x g/c            (2.11)
=      (Q x c) / (S x g)         (2.12)

Tingkat Kinerja Persimpangan

Ukuran tingkat kinerja dapat ditentukan berdasarkan pada tundaan / hambatan di persimpangan. Tundaan  D pada suatu simpang dapat terjadi sebagai berikut tundaan lalulintas (DT) karena interaksi lalulintas dengan gerakan lainnya pada suatu simpang dan tundaan geometri (DG) karena perlambatan dan percepatan saat membelok pada suatu simpang dan/atau terhenti karena lampu merah, selanjutnya dapat diuraikan sebagai berikut :

Tundaan Lalu Lintas (DT) karena interaksi lalulintas dengan gerakan lainnya pada suatu simpang, dapat diformulasikan  sebagai berikut :
DT = C. 0,5 ( 1 – GR ) 2 + NQ1 x 3600 (2.13)     ( 1 – GR x DS )  C   Di mana :
DT    =    Tundaan lalulintas rata-rata pada  pendekat
(smp/jam)
GR    =    Rasio hijau (g/c)
DS    =    Derajat Kejenuhan
C    =    Kapasitas (smp/jam)
NQ1    =    Jumlah smp yang tertinggal dari fase sebelumnya
Hasil perhitungan tidak berlaku jika kapasitas simpang dipengaruhi oleh faktor-faktor luar seperti terhalangnya jalan keluar akibat kemacetan pada bagian hilir, pengaturan oleh polisi secara manual dan sebagainya.

Tundaan Geometri (DG) karena perlambatan dan percepatan saat membelok pada suatu simpang dan atau terhenti karena lampu merah. Tundaan Geometri rata-rata suatu pendekat dapat diperkirakan sebagai berikut :

DG     =     (1-Psv) x Pt x 6 (Psv x 4)      (2.14)
Di mana :
DG     =    Tundaan geometri rata-rata pendekat (detik/jam)
Psv     =    Rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat.
Pt     =    Rasio Kendaraan berbelok pada suatu pendekat.

Tundaan rata-rata (Drata-rata) jumlah dari perhitungan tundaan lalu lintas dan tundaan geometrik, dapat diformulasikan sebagai berikut :
Drata-rata     =     DT + DG                      (2.15)
Tundaan total         :
Dtot     =     Drata-rata x Q        (2.16)
Tundaan Simpang rata-rata (detik/smp)
Drata-rata     =     Dtot / Qtot                     (2.17)

Tingkat tundaan dapat digunakan sebagai indikator tingkat pelayanan, baik untuk setiap mulut persimpangan maupun seluruh persimpangan.

Tinjauan Aspek Legalitas

Pertimbangan hukum dapat dijadikan bahan masukan pemilihan kebijakan manajemen lalu lintas, karena bagaimanapun aspek hukum mempunyai kekuatan mengikat pengguna jalan. Ketentuan hukum yang berhubungan dengan penataan dan manajemen lalu lintas.

Transportasi jalan diselenggarakan dengan tujuan untuk mewujudkan lalu lintas dan angkutan jalan dengan selamat, aman, cepat, tertib dan teratur, nyaman dan efisien, mampu memadukan moda transportasi lainnya, menjangkau seluruh pelosok wilayah daratan, untuk menunjang pemerataan, pertumbuhan dan stabilitas sebagai pendorong, penggerak dan penunjang pembangunan nasional dengan biaya tejangkau oleh daya beli masyarakat (pasal 3, Undang-undang No. 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan).

Manajemen lalu lintas meliputi kegiatan perencanaan, pengaturan, pengawasan dan pengendalian lalu lintas. Kegiatan perencanaan lalu lintas meliputi inventarisasi dan evaluasi tingkat pelayanan, penetapan tingkat pelayanan yang diinginkan, penetapan pemecahan permasalahan lalu lintas dan penyusunan program pelaksanaan perwujudannya. Sedangkan kegiatan pengaturan lalu lintas meliputi kegiatan penetapan kebijaksanaan lalu lintas pada jaringan atau ruas – ruas jalan tertentu. (Pasal 2 Peraturan Pemerintah No. 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan)

Pembinaan lalu lintas dan angkutan jalan diarahkan untuk meningkatkan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan dalam keseluruhan moda transportasi secara terpadu dengan memperhatikan seluruh aspek kehidupan masyarakat untuk mewujudkan tujuan seperti tersebut pada Pasal 3. (Pasal 5 Peraturan Pemerintah No. 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan)

140 gagasan untuk “Manajemen Lalu Lintas

  1. Caranya banyak, brader! Lebih bagus dimodelkan pake 4 step model, ada di buku ‘modelling transport’-nya ortuzar & willumsen ato terjemahanx di buku ‘pemodelan transportasi’nya ofyar z tamin, kayaknya ada di gramed jg. Kalo datanya udah ada bisa pake statistik (regresi).. Jelas brader?

  2. mau nanya,
    1.cara mengubah data LHR 16 jam di jadikan ke perjamnya, coz data yang didapat sudah dalam bentuk 5 jam-an………. saya pernah liat caranya tapi kok ribet dari data 16jam dijadikan ke 24 jam trus dikalikan faktor K dari MKJI 8% bener ga????

    2.kira2 klo menggunakan arus rata2 bisa dipake untuk itung kinerja simpang bersinyal ga???

    terima kasih…… tanggapannya
    Nb. tolong dibalas ke imel saya : Aw4rdh4n4@gmail.com

  3. 1. Bisa dianggap bener.. Faktor k 8-12%.. Lain waktu alangkah lebih bagus kalo ngambil data permenit (per bisa 5,10 ato 15 menit) supaya qt tau data tiap percentil, biasanya data percentil 85 dipake u memprediksi volume jam perencanaan.. tp kalo terlanjur gpp kale, mudah2an biasnya ga kejauhan..
    2. Volume yg dah dikonversi jadi perjam bisa dipake u mengukur kinerja tapi biasanya dipake volume jam sibuk yg dibedakan atas jam sibuk pagi dan sore hari. Penentuan waktu survey jg sebaiknya memperhatikan variasi, harian, bulanan, ato musiman dll u keabsahan data.. Tp kalo u kepentingan simulasi aja c, menurut pdpt sy, ga perlu terlalu detail…
    Begitu kira2.. Ok, nti qt forward ke email Anda.. Tq :-)

  4. wah.. seru nih obrolannya..
    saya mahasiswa D3 semester akhir lagi nyusun Tugas Akhir bisa sekalian ikut asistensi dong disini.. hehe (kalo boleh)

  5. wah, seru nih, mau ikut nimbrung hehe

    saya mahasiswa smster 7
    mau tanya rumus faktor pertumbuhan lalu lintas:

    (1+ a%)^tahun rencana ;

    a= faktor pertumbuhan

    itu namanya rumus apa y mas? trus saya cari2 sumbernya ko ga ada y?

    • itu khan rumus faktor pertumbuhan rata2, biasa dipake buat memprediksikan yang sederhana2 misalnya pertumbuhan penduduk, lalulintas tahunan ato bunga bank… :-)

  6. TA saya nganalisis kapasitas simpang kapayang setelah balubur mall beroperasi..

    ngomong2 itu mall kok mepet bgt ma flyover y??
    oiya punya masterplan baluburmall gk?? saya uda bulak-balik bbrapa kali minta data ke kontraktornya, blom dapet2 (pada sibuk, lg ada masalah kayaknya) .. T.T

    butuh luas sama denah tempat parkirnya..

    trus kalo buat TA saya, kira2 yang diperluin data apa aja selain luas parkir sama survey counting di simpang itu?? (maklum, jarang merhatiin pas kuliah.. hehe)

    • dulu punya c site plan balubur, cuman komputer qt kena virus, ga tau pada kemana.. ntar dech qt cariin lagi file-nya… tapi ga janji dapet yach ? :-)
      kalo yang diperlukan selain volume hasil traffic counting juga volume gerakan membelok (turning movements) sama kalo memungkinkan cari data mall pembanding yang sejenis balubur… gitu brader! :)

  7. O… ya.. makasi

    mo tanya lagi ne tentang

    metode pemangkasan matriks

    mungkin bisa kasi tau referensi lengkap metode itu ato linknya aja jg ga apa2

    di bukunya pak ofyar ada tapi dikitt.. :)

  8. maaf mau tanya pak gimana cara menentukan faktor-faktor koreksi yang ada untuk menentukan arus jenuh disuatu simpang.trm ksh byk

    • liat aja jalannya, ganngguan apa yang ada di jalan itu misal parkir di badan jalan, pejalan kaki yang turun ke badan jalan, keberadaan trotoar, pedagang kaki lima dll… kecuali jika Anda mau ngambi S3 maka menurut saya Anda belum perlu menentukan sendiri faktor2 koreksi tersebut karena udah ada standarnya di Manual Kapasitas Jalan Indonesia, sebagai perbandingan Anda bisa liat metoda perhitungan di US HCM, atau IHCM.. begicuuu.. moga puas :)

  9. Yth. Mas Karda

    salam kenal!
    saya asep, maaf mau nanya.
    kalau parameter untuk mengubah trayek (rerouting) diperkotaan, misal trayek angkot. apa saja ya mas?

    makasih.

    • rasanya sama aja dengan perencanaan trayek baru seperti disebutkan di KM 35, diantaranya :
      bangkitan dan tarikan perjalanan, tata guna lahan, kondisi sarana dan prasarana (terminal, shelter) dll.. yang ga boleh dilupakan juga faktor sosial dan “politik” (kalo diubah ada yang protes ga)…
      sepengetahuan saya c, seperti itu…
      makasih atensinya :)

  10. tolong dijelasin lagi mengenai faktor penyesuaian kapasitas..
    kasih contoh aja deh biar ngerti.

    misalnya salah satu simpangnya
    Co=1800
    ada parkir on street 50m
    tanjakan dgn i=2%
    kota 2juta jiwa.

    berapa C nya????

      • gimana kang???
        C= Co x Fw x Fm x Fcs x Frsu x Frt x Flt x Fmi
        masih blum ngerti nih, mohon dibantu.

        msh blom ngerti klo gk dikasih contoh soal.
        misal Co=1800smp/jam ada parkir on street berjarak 20m dari simpang or klo ada simpang lagi sejarak 100m jg gimana??
        tanjakan or turunan itu bagai mana jg? misal 2%
        n jml penduduk kotanya 2juta jiwa.

        gimana bentuk rumus kapasitasnya

        apakah jadi
        C=1800(Co) x 20(hambatan) x 2(kemiringan %) x 2(jml penduduk Jt)

        mohon koreksinya.

      • bukan begitu.. salaaahhhh ! heheh
        C = Co x Faktor koreksi
        faktor koreksinya liat di tabel MKJI/IHCM, kisarannya antara 0,… sampe 1,…. download dulu dech MKJI/IHCM nya… gitu brader :)

  11. kang apa sih yg dimaksud transport management dan trasport engineering juga traffic management dan trafic engineering ? (maap kalau salah nulisnya) trims

  12. sami mawon, itu2 juga…. manajemen transportasi adalah upaya untuk meningkatkan kinerja transportasi dengan memaksimalkan sumber daya (sarana, prasarana) yang tersedia.. traffic engineering yaa teknik2nya misalnya untuk meningkatkan kapasitas persimpangan dilakukan dengan melebarkan lajur belok kiri, menambah radius tikungan, menggunakan traffic light, pake bundaran lalulintas.. sejenis itu lah :)

  13. nerusin yg kemarin kang… di kota2 kan bnyak tugu-tugu dibangun kang, biasanya asal bangun aja gak mikir lalinnya ntar ribet apa gak (biasanya di persimpangan) lha tuk ngitung yg macaem itu gmana kang panduannya? waktu diklat blum mudeng dah bubar hehe ( sambil ngantuk) trims

    • persimpangan sebaiknya bersih dari gangguan pandangan sesuai dengan “triangle sight distance”.. ini tergantung kecepatan rencana jalan pada tiap kaki persimpangannya.. saya sendiri kurang setuju dengan pembangunan tugu di persimpangan.. masalahnya adalah umumnya yang begituan banyak unsur “politis”nya… gicu rojer… :)

    • hehe.. kalo di web saya juga ga punya.. dulu saya belajarnya waktu kuliah.. kayaknya sich ada di link NSPM PU ato di standar-standar jalan luar negeri semisal Highway Manualnya gicu.. coba cari dulu deh.. nanti kalo saya punya juga saya aplod :))

  14. kira2 faktor2 apa sj y mempengarhi pertumbuhan lalu lintas. Rencn aq mo modelkan trend pertumbuhan lantas pake prog. PowerSim, cuma blum tau kira2 diagram causal loopnya kyk apa??? Hehehehe

    • yang dominan mempengaruhi pertumbuhan lalulintas, (konon khabarnya) adalah : pertumbuhan penduduk, income (perkapita), aksesibilitas… yang begitu2 dech.. hehehe

  15. Maaf saya pengen bertanya…mungkin out of topic…maaf sebelumnya.
    Jika ingin mengajak anak-anak berkunjung untuk melihat di mana tempat pengaturan lampu lalu lintas sebaiknya menghubungi ke mana ya?

    makasih.

  16. Perkembangan transpormasi pribadi pada saat ini cukup ngetren dengan menggunakan kendaraan pribadi baik roda dua maupun roda empat dan hapir 56 % masyarakat Indonesia menggunakan roda dua dengan alasan lebih Praktis dan lebih efesien dari segi waktu maupun biaya. hal ini tentunya pemerintah harus lebih bijak dalam sistem Transpormasi mengingat perkembangan yang akan datang di Bidang Layanan Transpormasi

  17. Salam kenal ka
    dari kalimantan tengah.
    btw, melihat comment sebelumnya
    ternyta menarik perhatian sy jg,.
    kdepan,. mungkin sy akan cob nanya,.:-)

  18. Salam kenal ‘kang,
    saya mau tanya, untuk faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor (F RSU) untuk simpang tak bersinyal dalam MKJI’97 hal 3-35 tabel C-6:1, kenapa rasio kendaraan tak bermotor (P UM) makin kecil atau 0,00 faktornya semakin besar? tks infonya

  19. mw nanya dong :
    gimana cara menghitung jumlah LHR jika pertumbuhan LHR 8 % pertahun. Jumlah LHR dihitung sampai tahun ke 20??
    Apa ada rumus umum nya??selama ini saya menghitung nya secara manual per tahun.

  20. salam kenal mas karda.. sya ada pertanyaan bagaimana cara menghitung BOK kendaraan..rumusanya apa ya…atau ada contoh rumusannya ntar kirim ke email saya ya..tq..

  21. saya lg mnyelasaikan skrpsi kbtlan di dishub kota bdg
    sya kn kul jursn adm negara kra2 apa ya yg bgus buat di jdkn judul dn pengaruh apa shgga mmbwa manfaat buat publik, jdi saya hrs pnlitianya di sub bag apa ya pak>?
    prmslhn apa ya yg mnykt dgn plyanan publik mksdy d bdang ap, krna sya liat smuay jg trpacu kpd plynn publik? bls yapak dtggu scpty

  22. Pada pasal 95 Ayat (1) dan (2) undang-undang no.22 tahun 2009 mengatur bahwa :

    (1).Penetapan kebijakan penggunaan jaringan Jalan dan gerakan Lalu Lintas sebagaimana dimaksud dalam Pasal 94 ayat (2) huruf a yang berupa perintah, larangan, peringatan, atau petunjuk diatur dengan:

    a. peraturan Menteri yang membidangi sarana dan prasarana Lalu Lintas dan angkutan Jalan untuk jalan nasional;

    b. peraturan daerah provinsi untuk jalan provinsi;

    c. peraturan daerah kabupaten untuk jalan kabupaten dan jalan desa; atau

    d. peraturan daerah kota untuk jalan kota.

    akan tetapi pada pelaksaan nya dilapangan khususnya di kota bandar lampung perda atau peraturan walikota itu tidak ada,bagaimana menurut bapak,dan apakah kegiatan tersebut dapat di implementasikan secara optimal tanpa perda tersebut..

    saya sedang menyusun karya ilmiah tentang hal tersebut mohon dibantu pak untuk bahan dan literatur manajemen dan rekayasa lalu lintas nya, mohon balasan nya ke email saya….
    tuan_aldo88@yahoo.com

    thanks you…

    • Menurut pendapat saya, kalo belum ada aturan hukumnya maka blm bisa mengikat siapapun.. Simpelnya seperti itu.. Makasih dah mampir :)
      Powered by Telkomsel BlackBerry®

  23. sangat menarik sekali artikelny pak.
    kebetulan saya mau menyusun laporan akhr dan akan meneliti simpangan dikota saya. dan msih kurang metode” yg akan digunakan dlam perhtungan kinerja simpangan. bisa mohon dibantu untuk bahan atau literatur pak.
    terimakasih

  24. Salam mas karda..

    Saya Deny dari Cirebon (Tol Kanci-Pejagan)

    Mas saya mau tanya, cara menghitung prediksi pertumbuhan lalin Jalan Tol dan rumus operasi gerbang tol berdasarkan LHR, ada tidak rumusnya?

    Terima kasih Mas Karda

  25. permisi om,,mau nanya,,kalo diketahui pertumbuhan penduduknya 0,25% cara mengetahui pertumbuhan lalu lintasnya gimana om??
    %-an pertumbuhan penduduk bisa dijadikan %-an pertumbuhan lalin tak??
    thankyuuuu om,,,

    • Diregresikan dulu bos.. Biasanya pertumbuhan lalin berkaitan dgn jumlah penduduk, tingkat pendapatan, kepemilikan kendaraan dll.. Getoh…

  26. jadi saya harus punya minimal 2 data y om?
    pertumbuhan penduduk dan pertumbuhan kendaraan begitu (misal)?
    diregresinya pakai SPSS y?
    kalau manual bisakah??

    *hehe,,maaf masih awam,,masih harus banyak belajar om,,

    makasih,,,8)

    • Lebih banyak data lebih bagus. Iya, gampannya ãќё spss, ãќё excel juga bisa (regression). Manual juga bisa, ãќё kalkulator, jgn lupa baca buku statistik ttg regresi.. Thanx, bro dah mampir.. Salam

  27. saya adit….
    numpang nanya om…
    manajemen lalu lintas dengan teknik terminal gmna prosedur nya?
    jelaskan teknik nya?
    kapan digunakan teknik ini pada suatu kota?
    dimana atau lokasi nya…??
    mhn penjelasannya….

  28. susah euy ngejelasinnya, nti ga nyambung.. *sekedar saran, coba beli buku menuju lalulintas dan angkutan jalan yang tertib, kayaknya ada di perpustakaan departemen perhubugan, jl. merdeka barat 8 jakarta… makasih dah mampir

    • mas klo cara menghitung prediksi arus lalin liburan (natal & tahun baru) ada tidak
      saya ambil patokan dari tahun sebelumnya, masih bingung dengan predeksi kenaikannya % ?

      • Biasa aja ãќё statistik. Tergantung datanya, kalo byk ãќё trend. Kalo sedikit kayaknya ãќё moving average jg bisa.. *kata saya ntu juga.. Hehe

  29. salam kenal om,
    saya isma saya mau nanya tentang perhitungan yang mengubah volume kendaraan 1 jam tersibuk diubah 16 jam atau 24 jam caranya bagaimana?
    tentang faktor K kan perhitungannya seandainya 100/12 x 4000 kend = 33,333 ukuran segitu udah pas belum dngan karakteristik kota bekasi?

  30. perhitungan untuk mengubah kend/jam menjadi orang/jam gimana caranya?
    tentang perhitungan simpang bersinyal koordinasi yang menggunakan aplikasi transyt, gimana caranya? mohon bimbingannya.

  31. menurut pendapat saya : sebaiknya angkutan barang dipisahkan dengan angkutan penumpang karena karakteristiknya berbeda, masalanya kita belum mampu untuk membangun infrastruktur yang memadai. ini terjadi di seluruh kota di Indonesia tanpa terkecuali jakarta. saat ini, Pemerintah menyiasati dengan penetapan jaringan lintas angkutan barang dengan pertimbangan kelas jalan demi keselamatan lalulintas..

  32. oya mengenai perhitungan kend/jam menjadi orang per/jam, pertama kita harus tau okupansi kendaraan katakanlah okupansi rata-rata angkutan kota adalah 5 orang/ kendaraan, maka jika ada 100 angkutan perjam = 100 x 5 = 500 orang per jam. bisa juga dibalik, hitung dulu jumlah orangnya baru dikonversikan ke kendaraan, misal penumpang per jam = 1000 dan kapasitas angkut adalah 10 orang/kendaraan maka jumlah kendaraan = 1000 / 10 = 100 kendaraan.
    untuk menggunakan transyt, Anda sebaiknya baca manualnya karena ga mungkin bisa dijelaskan detail disini, silakan cari manualnya ya.. nuhun

  33. sebelumnya terima kasih om atas jawabannya
    om punya panduan manual transyt? kalau boleh saya di izinkan minta panduan tersebut,
    uji validasi itu digunakan untuk apa? saya baca di skripsi senior saya yang menggunakan transyt ada uji validasi.

  34. Mau nanya kang.
    Kang, apa bedanya green time pada sig I yg disi secara manual dg green time pada SIG IV. Kl d kaji, pada SIG IV itu ngambil green time yg d SIG-1., nah, kl mmg green time d ambil dr sig I. Fungsi rumus ini apa?
    Waktu Hijau dihitung dengan rumus :
    gi    =    (c – LTI) x  FRcrit / ((FRcrit)             (2.9)
    Dengan :
    gi    =    tampilan waktu hijau pada fase I (detik)

    Terima kasih sebelumnya.

  35. om kan saya PKL program akhir studi saya di Majalengka nah saya ambil bidang Traffic Engineering, sebagai orang jawa barat yang tau karakteristik daerah jabar, kira-kira gimana karakteristik lalu lintas di majalengka? masalah apa yang timbul, dan solusi pemecahan nya?

  36. kalau cuma salah satuindikator yang dipakai gimana?
    perhitungan bundaran gimana om? kan lokasi PKL saya di Kab. Majalengka banyak simpang tapi pengendaliannya bundaran tapi bundaraan itu tidak sesuai standar, fungsi bundaraanya itu buat nempatin icon ciri khas daerah tsb. dalam kajian saya harus merangkingkan simpang tapi pd kenyataannya sperti itu bahkan menurut informasi yg beredar pemda Majalengka mau bangun 7 bundara, menurut pendapat om bundaran tersebut harus dilakukan penangan seperti apa?

  37. ditugas akhir program saya, saya diminta untuk merangkingkan kinerja ruas dan simpang di kba, majalengka bang karda? nah syarat penentuan ruas jalan yg disurvey apa aja?
    perhitungan persentil 85 rumus nya bagaimana? saya cari sumbernya kok gak ada kang?

    • Rangking ruas biasanya pake v/c, kecepatan & kepadatan khan ? Yg lebih rumit pake performance indeks (baca deh manual kapasitas jalan), percentile 85 dll bacanya di buku statistika.. Oceh ?

  38. mas mau nanya nih, kbetulan tugas akhir sy analisis dampak arus lalulintas trhadp pemb.mall…. nah klo mallnya belum beroperasi itu bisa diprediksi gak ya jumlah pengunjungnya untuk bisa menghitung tarikan dan bangkitannya?

    • Iya bisa, emang maksudnya andalalin itu u memprediksikan bangkitan/ tarikan dan dampaknya terhadap lalulintas (eksisting).. Beginoh, rojer.. Heheh

      Transportasi Jawa Bar

  39. perbedaan v/c ratio sama kepadatan apa bang? dan bagaimana aplikasi nya dilapangan (contohnya)
    apakah nilai bobot v/c ratio itu nilainya beriringan tidak terlalu jauh?

    • V/c itu volume lalulintas per kapasitas jalannya. Kapasitas = kemampuan maksimal ruas jalan u dilewati lalulintas, misal ruas jalan dengan lebar 6 meter kira2 dapat dilalui oleh maksimal 3000smp/jam. Jika pada satu jam, lewat 1000smp/jam maka v/c = 1000/3000=0 33. Smp= satuan mobil penumpang, mungkin yg lewat bukan hanya mobil penumpang tapi semua dikonversikan ke mobil penumpang, misal faktor smp sepeda motor =0,25 mobil pnp,jika ada 100 motor yg lewat maka dianggap sama dengan 25 mobil penumpang. Kalo kepadatan itu adalah jumlah kendaraan pada panjang jalan tertentu, misal pada 1 km jalan ada 100 kendaraan, maka kepadatannya adalah 100 kend/km. Begonoh. Bisa dimengerti yah? Heheh

  40. Iya saya mengerti, sebelummnya sudah saya konversikan dalam smp.
    selanjutnya dalam perangkingan ruas jalan penentuan nilai pembobotan pada v/c ratio, kecepatan, kepadatan?menurut bang karda berapa nilai persentase pada masing2 ketiga indikator tsb yang disesuaikan dengan karakteristik lalin di kabupaten ?

    bang bagaimana buat merangkingkan simpang? sedangkan untuk simpang apill kami menganalisis per kaki simpang? apakah hasil DS, tundaan, antrian nya ditotal atau dirata2 atau bagaimana cara aplikasinya?

    • Pelajari dulu deh grafik hubungan antara kecepatan, kepadatan, volume, kalo dah faham, nti kita diskusi lagi. Kalo u simpang coba ikuti aja prosedur di manualnya..

    • Boleh menambahkan dikit mas karda? Mohon dikoreksi kl salah.

      To : Isma Fajri.
      Apakah yg anda maksud perangkingan simpang itu LoS (Level of Service). Krn setau saya kinerja simpang itu punya beberapa level yg menandakan baik atau buruknya kinerja simpang itu sendiri.

      • Iya, maksud izma u perangkingan jalan/simpang. Ini menurut saya yah : totalkan saja semua, trus diurutkan. Kalo u jalan, buat tiga2nya berdasar kec, kepadatan dan v/c. Yg lebih general pake performance index, perasaan sy pernah jelasin deh..nuhun

  41. iya pernah dijelasin tapi saya belum sempat mahamiperformance index. sulit ngejelasinnya, di teori yang saya dapat dikampus saya, penilaian ruas jalan itu ditentukan dengan perangkingan. perangkingan ada 4 yaitu perangkingan sederhanan(manual), perangkingan proporsional, perangkingan pembobotan, perangkingan proporsional dengan pembobotan (campuran). Dalam melakukan perangkingan pembobotan kami diminta menentukan nilai persentase pembobotan dengan membobotkan ketiga indikator yaitu vc ratio, kecepatan, kepadatan. nah nilai persentase pembobotan itu cara menentukannya gimana?
    selain dr hasil survey kami , sebenernya kami diminta dengan survey state preference instansi terkait seperti dishub, pu, kepolisian, akademisi dan pengguna jalan.
    sendangkan perangkingan simpang kan kami menganalisisnya perkaki simpang masing2 kaki DS nya bebeda beda nah buat nentuin nilai DS simpang tsb gimana? apa nilai DS perkaki simpang di jumlah atau dirata rata?

  42. okey, kenapa jawaban sebelumnya saya minta Anda memahami dulu hubungan antara volume, kecepatan dan kepadatan. karena jika Anda sudah memahami itu, Anda bisa menentukan bobot yang Anda maksudkan. saya kesulitan menjelaskan karena harus menampilkan grafik tapi saya yakin Anda juga pernah liat grafik itu (gampangnya lihat buku menuju lalulintas dan angkutan jalan yang tertib, ada disitu. ato coba klik tulisan pa munawar disini : http://munawar.staff.ugm.ac.id/wp-content/traffic-engineering.pdf). lihat bahwa kecepatan-volume, volume-kepadatan itu parabolis, jika volume lalulintas jalan yang kita teliti tidak ada yang sampai titik tengah (v/c =0,5) maka ga masalah mo dirangking pake indikator mana juga karena hasilnya tetep sama. tapi jika hasil survey kita itu mendekati kepadatan macet maka kecepatan dan kepadatan yang menjadi ukuran utamanya. untuk membobotkan Anda perlu menanyakan kepada “expert” (=yang mengetahui kondisi lapangan), mungkin karena itulah dosen Anda meminta Anda untuk survey “state preference” (lihat saya beri tanda kutip karena mungkin maksudnya minta pendapat expert saja). dalam hal ini Anda harus pandai memilah expert nya karena tidak semua memahami maksud Anda kenapa melakukan survey itu. jika Anda minta saya untuk menentukan berapa pembobotannya saya rasa kurang tepat juga karena saya tidak tau Anda survey dimana, bagaimana kondisi lalulintasnya dan apa kebijakan yang akan diterapkan di wilayah studi Anda. u hal ini lebih tepat Anda tanyakan pada dosen pembimbing Anda..
    kemudian mengenai Degree of Saturation yang Anda maksudkan, harus dirata-ratakan atau ditotalkan itu menurut pandangan saya sih bebas-bebas saja, mau ditotalkan silakan, mau dirata-ratakan monggo. karena untuk ukuran baik-buruknya persimpangan itu bukan hanya degree of saturation tapi adalah hambatan (delay) dan untuk delay ini jika Anda baca manual perhitungan kinerja persimpangan biasanya output akhirnya adalah total delay.
    dan terakhir, saya tidak menjamin bahwa jawaban saya benar karena tiap “penilai”punya selera sendiri, sekali lagi sebaiknya Anda konsultasi dengan pembimbing Anda karena pada akhirnya beliau-beliau lah yang menentukan benar tidaknya hasil kerja Anda..
    demikian, moga bisa dimengerti *kalo ga ngerti juga, push up 2000x ! heheheh….

  43. om kan ada rumus tundaan MKJI dengan tundaan Pengamatan lapangan. lah yg tundaan lapangan itu metodenya siapa ya asal usulnya. soalnya ditanya dosen jadi kikuk, taunya rumus ada, tapi dari mana dan siapa metode lapangan itu kurang jelas. Mohon Pencerahannya :)

  44. wah keren.ijin masuk om Karda, perkenalkan saya Andre dari Bandung,
    lg ngerjain TA juga nih tentang persimpangan.yg saya kaji tentang pengaruh kebijakan 4-1 di Bandung terhadap kinerja simpang Pasteur hehe.

    ada referensi buku buat kinerja simpang ga om?terkait parameter kinerja dan usaha untuk meningkatkan kinerjanya, makasih om

  45. ijin masok om karda,, perkenalkan saya wanda dari aceh, lagi ngerjain TA juga nih, tentang perencanaan bundaran,, mw nanya ini, kapan suatu simpang memerlukan bundaran,, mohon referensi nya juga ya bwt daftar pustaka, trima kasih sebelumnya,,

  46. Mau nanya Om..
    om, punya referensi tentang aturan lebar jalan yang bisa menggunakan belok kiri langsung ga?
    Saya sedang meneliti sebuah simpang untuk tugas akhir dan saya mendapatkan hasil nilai Ds diatas yang diijinkan.. menurut om, sebaiknya alternatif apa yang harus saya lakukan??

    Jika berkenan, mohon jawabannya di kirim ke email saya : ratih.laenk@gmail.com

  47. om mohon izin tanya, rencana saya ingin meneliti tentang metode pengkuran radius denga 3 cara yaitu menggunakan GPS, Theodolit dan Phitagoras, kira2 om ada refrensi tentang ketiga metode itu? bagaimana keuntungan dan kerugian yang timbul pada ketiga metode tersebut mohon bimbingannya biar ada sedikit gambaran. terima kasih
    jika berkenan tolong email saya di : izmhafajri@gmail.com

  48. tapi GPS banyak kekurangnya dan kurang akurat slah satu nya, klu pengukuran GPS tidak tau suhu di radius tsb dan setiap detik radius itu berubah, nah makanya itu saya masih banyak perlu pertimbangan

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s